Riprendiamo ad esaminare e ricostruire i vari aspetti della linea per il Porto soffermandoci su un tratto tra i più singolari, e per certi versi misterioso, lungo il tracciato, la intersezione con la via Libertà. Singolare per l’importanza, e quindi l’attenzione, che sin dalla progettazione si attribuì a questa intersezione, con la strada che è tuttora l’asse principale della città. Misterioso perché tuttora non è stato possibile reperire una qualche documentazione fotografica dalla quale fosse possibile avere una idea esatta di questo tratto, che pure sino al 1957 fu in esercizio.
Tra le tavole pubblicate nel 1873 dall’ing. Carlo Andriano sul Giornale del Genio Civile, a corredo della nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto”, ve ne è una nella quale è rappresentato il “Cavalcavia obbliquo sulla strada della Libertà”. Uno stralcio della tavola è riportata nella figura 1 allegata, ricavata dall’interessante libro di M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo  - Centro Regionale per la progettazione e il Restauro della Regione Siciliana. Riportiamo nelle figure 2 e 3 stralci della planimetria e del profilo del progetto del 1873.

La linea di collegamento al porto nacque sulla base dell’esigenza di fare arrivare lo zolfo delle zone produttrici interne della Sicilia alla costa per poi essere esportato via mare verso i mercati sia nazionali sia internazionali senza l’ulteriore passaggio su altri mezzi per il trasporto dalla stazione ferroviaria al porto o viceversa, che avrebbe costituito un onere elevato per un prodotto di basso valore.
Il compito di realizzare il tronco ferroviario venne affidato dalla Società delle Strade Ferrate Calabro Sicula, con il contratto d’appalto e relativo capitolato del 28 marzo 1871, all’Impresa Carosio la quale si obbligava ad eseguire in nome dello Stato ma integralmente a suo carico, salvo il compenso stabilito per ogni metro quadro di occupazione, l’espropriazione di tutta quella quantità di superficie che si rendeva necessaria all’impianto della strada e suoi accessori.

L’originario raccordo tra la stazione centrale di Palermo ed il porto è rimasto attivo sin dopo la seconda guerra mondiale.
Lo sviluppo urbanistico della città verso nord nei primi decenni del ’900 aveva interessato le aree più prossime alla via Libertà, a monte ed a valle dell’importante asse viario, inglobando il tratto di linea, per lo più in trincea, ricadente in tali ambiti.
Nel secondo dopoguerra, con il nuovo impulso urbanistico che purtroppo portò alla demolizione di molti degli edifici precedentemente costruiti, che conferivano alla via Libertà l’aspetto di un strada degna di una capitale europea, la traccia della linea continuò a essere in qualche modo "rispettata" anche dopo il 1957, anno di chiusura.
Già nel novembre 1958 le FS pubblicarono un avviso di “Vendita di Terreni Ferroviari già sede della linea Olivuzza – Porto nella città di Palermo”. In particolare, l’avviso riguardava il tratto “dal Bivio Lolli (adiacenza cavalcavia Km. 5+002 fra via Mario Cutelli e Vicolo Bernava) alla via Pier delle Vigne.”

Apriamo il "Tema" che l’Associazione Sicilia in Treno dedica al raccordo tra la Stazione di Palermo Centrale e il porto di Palermo, analizzando un documento storico. Si tratta della tavola che riporta in copertina: “Società Italiana per le strade ferrate della Sicilia - Società anonima sedente in Roma capitale Lire 20 milioni interamente versati – Direzione Generale – Linea Palermo_Porto – di lunghezza km 6+986,26 – Planimetria_Profilo”.
La planimetria riporta il fabbricato viaggiatori della Stazione Centrale inaugurato il 7 giugno 1886.
Al simbolo della “Stazione di Palermo” corrisponde la progr. 0+000,00 e la quota del piano del ferro dei binari di stazione è 14,60 m s.m..

Quando il 28 aprile 1863 fu inaugurato il tratto di linea da Palermo a Bagheria, primo della ferrovia che doveva collegare il capoluogo della regione con Messina passando da Caltanissetta e Catania (1), fu anche inaugurata la prima stazione ferroviaria di Palermo, in via del Secco, dalla quale prese il nome. Si trattava in effetti di una soluzione provvisoria, che però ebbe 23 anni di vita. Già il 4 maggio 1863, quindi soltanto pochi giorni dopo l’inaugurazione, il Sindaco di Palermo Mariano Stabile si premurava di dichiarare che questa stazione non era adeguata al decoro della città.
La interminabile provvisorietà (quasi un ossimoro!) fu prolungata anche dalla circostanza che nel giugno 1880 era stato aperto il primo tronco della ferrovia Palermo – Trapani, da Palermo a Partinico. Questa ferrovia fu realizzata da una società (Società Anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale FSO) distinta da quella che aveva costruito la stazione di via del Secco (Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali), ma appariva logica la previsione di un collegamento tra le due linee. Tanto più per il fatto che il tracciato della linea di collegamento già realizzata tra la stazione del Secco e il porto di Palermo era in un tratto molto prossimo all’area del cantiere di Palermo della FSO, dove era stata realizzata la stazione di Palermo a servizio della linea per Trapani ed era stato costruito un fabbricato viaggiatori … provvisorio (anche questo!).