La linea di collegamento al porto nacque sulla base dell’esigenza di fare arrivare lo zolfo delle zone produttrici interne della Sicilia alla costa per poi essere esportato via mare verso i mercati sia nazionali sia internazionali senza l’ulteriore passaggio su altri mezzi per il trasporto dalla stazione ferroviaria al porto o viceversa, che avrebbe costituito un onere elevato per un prodotto di basso valore.
Il compito di realizzare il tronco ferroviario venne affidato dalla Società delle Strade Ferrate Calabro Sicula, con il contratto d’appalto e relativo capitolato del 28 marzo 1871, all’Impresa Carosio la quale si obbligava ad eseguire in nome dello Stato ma integralmente a suo carico, salvo il compenso stabilito per ogni metro quadro di occupazione, l’espropriazione di tutta quella quantità di superficie che si rendeva necessaria all’impianto della strada e suoi accessori.

Il primo progetto del raccordo fu redatto dall’Ing. Pasquale Valsecchi, Direttore Governativo delle Costruzioni ferroviarie di Palermo, che ebbe anche l’incarico del progetto del nuovo fabbricato della stazione centrale, vicino alla chiesa di S.Antonino. Gli succedette nella carica e nell’incarico l’Ing. Dionisio Passerini, anche egli Ingegnere Capo del Genio Civile, che affidò infine all’Ing. Carlo Andriano l’incarico di elaborare il progetto definitivo.
L’ing. Andriano pubblicò sul Giornale del Genio Civile, nel 1873, una nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto, corredata da tavole grafiche contenenti profilo e planimetria nonché le principali opere d’arte lungo la linea".
Da evidenziare che al momento dell’apertura del raccordo con il porto, avvenuta il 15 settembre 1874, la stazione centrale di Palermo era ancora quella originaria di via del Secco. Infatti, soltanto nel 1886 entrò in servizio l’edificio della Stazione Centrale nella localizzazione che conserva attualmente.
Con riferimento al primo progetto (Valsecchi) del raccordo al porto, l’Andriano scriveva che “il nuovo ramo di ferrovia, staccandosi a ponente della stazione e girando in ampio arco il contorno della città, giungeva al porto traversando la piazza della Vicaria detta dei Quattro Venti”.
Il tracciato ferroviario originariamente prescelto attraversava in un primo tratto ampie zone ancora periferiche, con orti e giardini, sino a corso Tukory interessando anche il parco del Duca D’Aumale.
Nella zona nord occidentale della città la linea si sviluppava in una zona caratterizzata da una trama urbana già marcata con caseggiati, ville e strade, nonché alcune lottizzazioni residenziali previste dal piano regolatore, nella zona tra Malaspina e via Libertà.
Il Duca D’Aumale per il suo parco ed il Barone Boscogrande per il suo fondo di Malaspina fecero opposizione per il passaggio della ferrovia dalle loro proprietà.
Nel primo progetto si era presa in considerazione pure la possibilità di abbattere la chiesa di S.Spirito (quella storica dei Vespri Siciliani!).
Infine erano previsti molti attraversamenti a raso, tra i quali quelli delle strade di Porta di Castro, di Monreale, Colonna Rotta e della Strada della Libertà.
L’Ing. Andriano, nel revisionare il progetto Valsecchi, per salvaguardare il parco del Duca D’Aumale (Enrico d'Orléans, vedi la nota sotto) decise di utilizzare il preesistente fossato interposto tra la villa D’Orleans e le mura della città.
Tale fossato era una delle poche opere di difesa idraulica della città, costruito nel 1667 come “canale di Maltempo” dopo che a più riprese si erano verificati nel corso dei secoli inondazioni della città provocate dalle acque dell’antico Kemonia, poi denominato Cannizzaro e Vadduneddu, che raggiungevano attraverso la fossa della Garofala la Porta di Castro invadendo la città e causando numerosi morti. Il canale, denominato anche “Filangeri” si originava proprio in prossimità della Porta di Castro e si sviluppava a ridosso delle antiche mura della città lungo l’attuale via Re Ruggero, corso Tukory e via Lincoln sino al mare.
In precedenza, con lo stesso motivo di difendere la città dalle acque del Kemonia, nel 1560 era stato realizzato molto più a monte il canale Badami, che deviava le portate provenienti dalle pendici di Monreale nel fiume Oreto. Tale opera però non si era rivelata efficace per la insufficienza della sezione e per la inefficienza della opera di deviazione.
In effetti, in occasione dell’alluvione del febbraio 1931, la scelta di sfruttare il canale di Maltempo come trincea ferroviaria si rivelò decisamente sbagliata, perché le acque che pervennero in piazza Indipendenza riprendendo il corso naturale del Kemonia raggiunsero la trincea (Figura 1) ma, non avendo la possibilità di proseguire lungo il canale Filangeri fino al mare, dato che questo tratto di fatto non esisteva più, imboccarono la galleria Porta di Castro e raggiunsero la depressione del Papireto, unendosi a parte delle acque provenienti dalla rottura del canale Passo di Rigano a Ponte Petrulla. I deflussi così ingrossati entrarono in città seguendo il letto del Papireto, che mai aveva sopportato portate così ingenti, raggiungendo la zona di piazza Venezia. Da cui la fotografia resa famosa dalla copertina della Domenica del Corriere (Figura 2).
Nella allegata Figura 3, elaborata dalla Sezione Sicilia Occidentale dell’Associazione Idrotecnica Italiana, sono evidenziate con campitura gialla le fasce interessate dall’alluvione del 1931. Si vede in particolare come in corrispondenza di piazza Indipendenza sia segnata l’unione delle acque del Vadduneddu-Kemonia con quelle del vallone Paradiso-Papireto ed a valle i due letti dei corsi d’acqua storici che in questa occasione ritornarono in vita.
Abbassando la quota del binario in corrispondenza del preesistente fossato, fu possibile realizzare una trincea, prima di raggiungere corso Tukory, che consentì di evitare “molte traversate a livello” originariamente previste in corrispondenza delle intersezioni con la strada Colomba (indicata come “strada Palumba” nel profilo del 1866 oggetto di altro nostro articolo), con via Porcelli e con corso Tukory.
Per dare i riferimenti attuali, la via Colomba dell’epoca era una strada che partiva dal piazzale davanti al Cimitero di S. Spirito e si dirigeva verso nord convergendo verso la linea ferroviaria, della quale superava la trincea con un cavalcavia che è stato recentemente demolito in occasione dei lavori di realizzazione del Passante Ferroviario di Palermo, per proseguire sino alla via Monfenera.
La Figura 4 è una veduta aerea della trincea ferroviaria come si presentava nell’aprile del 2008. Al centro dell’immagine è visibile il cavalcavia della via Colomba. La Figura 5 (foto A. Passalacqua) è stata ripresa nel febbraio 2010, quando erano già in corso i lavori del passante, con la realizzazione del raddoppio, la copertura della trincea e la costruzione di una nuova viabilità, la via Lodato da corso Tukory a via del Vespro.
La prima parte di via Colomba è stata inglobata nell’area dell’Ospedale Civico, mentre conserva tuttora questo nome il secondo tratto dalla ferrovia alla via Monfenera. Quest’ultima può essere identificata con la vecchia via Porcelli, con origine da corso Tukory verso il Piano dei Porcelli, compreso tra l’attuale piazza Montegrappa e la via Ernesto Basile.
Ancora per effetto dell’abbassamento della quota di progetto, la linea poteva proseguire al di sotto di piazza Indipendenza (il piano di S. Teresa aveva cambiato nome nel 1866) e sotto lo stradone di Monreale con l’unica galleria prevista lungo la linea, denominata “Porta di Castro”. Allo sbocco di questa galleria la linea passava anche al disotto di via Colonna Rotta.
Per quanto riguarda l’opposizione del Barone Boscogrande, egli allegò al suo ricorso una pianta in cui proponeva una variante al tracciato. Questa pianta, riproposta nella Figura 6, è stata già pubblicata da Pietro Ales, che ha pubblicato interessanti articoli sulla storia ferroviaria di Palermo. Tale proposta fu tenuta in conto nella determinazione della configurazione finale del tratto di linea tra via Malaspina e via Libertà, dove le aree del Barone Boscogrande erano state dichiarate edificabili, e la linea venne inoltre prevista in trincea, in modo da risolvere l’interferenza con via Libertà facendo passare il binario al di sotto del piano stradale, la cui continuità veniva assicurata con la costruzione di un cavalcavia adeguatamente decorato, in relazione alla rilevanza del nuovo asse stradale.
Come evidenzia l’Ing. Andriano, la scelta della costruzione in trincea ebbe la conseguenza negativa di intercettare numerose condotte d’acqua, la cui continuità dovette essere garantita con appositi interventi, e inoltre comportò la deviazione di numerose vie di scolo naturali delle acque superficiali.
Allegate a questo articolo potete vedere il profilo della linea Figura 7 e la relativa planimetria Figura 8 pubblicati nel 1873 sul Giornale del Genio Civile. Si nota in planimetria che sono evidenziati sia il parco del Duca D’Aumale sia il “Piano Regolatore Barone Boscogrande”.

Nota
Enrico Eugenio Filippo Luigi d'Orléans, ultimo Duca d'Aumale (Parigi, 16 gennaio 1822 – Giardinello (Palermo), 7 maggio 1897), è stato un politico e generale francese.
Enrico d'Orléans era figlio di Luigi Filippo d'Orléans (1773-1850), al tempo della sua nascita duca di Chartres, e della principessa Maria Amelia di Borbone-Napoli (1782-1866). Nel 1830 suo padre divenne re di Francia con il nome di Luigi Filippo I.
Enrico d'Orléans visse spesso in Italia, dove possedeva nei pressi di Palermo il feudo di Zucco nel territorio di Giardinello. Qui morì e fu poi seppellito a Dreux (in Francia) nella cappella degli Orléans.
Il Palazzo d'Aumale a Terrasini è attualmente la sede del Museo Regionale di Storia Naturale.
(da Wikipedia)

Elenco figure
1. La trincea ferroviaria di via Re Ruggero invasa dalle acque in occasione dell'alluvione del febbraio 1931 - dal web (gruppo Facebook "Palermo in bianco e nero")
2. Copertina della Domenica del Corriere del febbraio dell’8 marzo 1931 - dal web
3. Carta del territorio di Palermo con evidenziazione delle zone interessate dall’alluvione del 1931 - Associazione Idrotecnica Italiana Sezione Sicilia Occidentale
4. Veduta aerea della zona del cavalcavia strada Palumba (via Colomba) nell’aprile 2008 – da Google Earth
5. Cantiere del PFP nel 2010 – Demolizione del cavalcavia di via Colomba (foto A. Passalacqua)
6. Proposta di variante del tracciato del Barone Boscogrande – da Pietro Ales (http://www.pietroales.it/circonvallazione_2.htm)
7. Profilo della linea Palermo Porto - Giornale del Genio Civile 1873
8. Planimetria della linea Palermo Porto - Giornale del Genio Civile 1873

Bibliografia
1. Francesco Ogliari – Dilettoso viaggio – Storia dei trasporti italiani – Parte IX – Sicilia (volumi 29, 30, 31) – Cavallotti Editore Milano – 1977
2. AA.VV. – Le stazioni ferroviarie di Palermo – Edito dalla Regione Siciliana Assessorato BB.CC.AA. e P.I. – 2000
3. Romualdo Giuffrida – Le Strade ferrate in Sicilia dal 1860 al 1895 – Accademia Nazionale di Scienze Lettere e Arti – Palermo – Ristampa 2005
4. Pietro Ales – Archeologia industriale: La Ferrovia di Circonvallazione - Stazione di Palermo Porto (http://www.pietroales.it/circonvallazione_2.htm)