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- Scritto da Paolo Simon
- Categoria: Il Tram a Palermo - dalle origini al 1946
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Nonostante la celerità con cui furono effettuati i lavori dalla SSTO “Società Sicula Tramways Omnibus”, numerose furono le critiche dei cittadini e duri gli attacchi della stampa sulla conduzione dell'esercizio e sulla puntualità del servizio. Nel 1904 la SSTO cambiò nome in SSIE “Società Sicula Imprese Elettriche“, ma lo stato dei fatti però non cambiò in meglio: i ritardi nelle corse erano frequenti; la pulizia, la manutenzione delle vetture e anche il contegno del personale di servizio lasciava molto a desiderare; così il tutto diventò anche dibattito nel consiglio comunale della città.
La SSIE nel 1908 mise in esercizio una nuova linea per Porrazzi e così diventarono 10 le linee tramviarie che percorrevano la Città di Palermo collegandola con alcune borgate.
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La SSTO “Società Sicula Tramways Omnibus”, società che già gestiva a Palermo il trasporto con tram a cavalli, ottenne ad aprile 1898 la concessione di nove linee tramviarie elettriche a scartamento metrico e di tre linee di omnibus a cavalli. Pertanto, si procedette in città alla sostituzione delle rotaie fino ad allora utilizzate per la trazione a cavalli, presumibilmente rotaie Vignole con scartamento ordinario, con rotaie a gola tipo Phoenix (profilo uguale a quello utilizzato nel tram odierno) per le strade lastricate del centro cittadino e con rotaie tipo Vignole (profilo ferroviario) per le strade periferiche che erano pavimentate in terra battuta (macadam).
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- Scritto da Paolo Simon
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Anche la città di Palermo, come le altre principali città, intono al 1870 si è voluta attrezzare di una rete di tram trainati da cavalli per venire incontro alle crescenti esigenze di mobilità dei suoi cittadini in considerazione della sua espansione urbanistica. Nel mese di aprile del 1874 l’amministrazione comunale stipula un contratto con l’imprenditore italo-brasiliano Enrico Tortorici per la realizzazione di vetture trainate da cavalli sopra binari in ferro.
Le dieci linee previste in questo contratto erano:
- Linea A: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Borgo (via F.Crispi) – Piano della Consolazione (piazza Giachery) – via Molo (via C. Colombo) – Acquasanta
- Linea B: piazza Marina – Piano della Consolazione – via Sampolo
- Linea C: porta Maqueda – Badia del Monte (chiesa S. Lucia via Rugerro Settimo) – piazza S. Oliva (comprendeva anche l’odierna piazza Castelnuovo) – via Villafranca – Villa Realmena (via Libertà ang. Via Duca della verdura)
- Linea D: porta Maqueda – Badia del Monte – piazza Ruggero Settimo – via del Molino a Vento (corso Scinà) – Piano della Consolazione
- Linea E: piazza Marina – piazza Fonderia – Castellamare (piazza XIII vittime) – via Cavour – via Volturno – piazza Marmi – corso Olivuzza – piazza Noce
- Linea F: piazza Bologni – corso Calatafini – Villa Camastra (villa Tasca)
- Linea G: piazza Bologni – piano di Santa Teresa (piazza Indipendenza) – Porrazzi
- Linea H: piazza Marina – via Lungarini – Correria – piazza Croce dei Vespri – Sant'Anna – discesa dei Giudici – Agonizzanti (via probabilmente scomparsa con il taglio di via Roma) – via Calderai – via Maqueda – via Oreto – stazione via del Secco
- Linea I: porta Felice – Foro Italico – via Lincoln – corso dei Mille – Brancaccio – Villabate
- Linea K: porta Felice – Foro Italico – Romagnolo
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- Scritto da Paolo Simon
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Il nuovo tema di SiT è dedicato alla storia del tram di Palermo, tornato in effetti di attualità con l’inizio dell’esercizio delle nuove linee avvenuto il 30 dicembre 2015.
Pochi, anzi pochissimi, lo ricorderanno ma il tram è stato presente nelle vie di Palermo nella prima metà degli anni del XX secolo e più precisamente dal 1899 al 1946. La prima linea ad entrare in esercizio fu la Piazza Bologni – Rocca nel maggio del 1899, seguita dopo pochi mesi dalla Piazza Marina – Romagnolo e dalla Piazza Indipendenza – Porta Reale. Nel 1900 vennero aperte nel mese di maggio la Piazza Marina – Acquasanta, nel mese di giugno la Piazza Marina – Noce , a luglio la Piazza Indipendenza – Ucciardone e la Ucciardone – Falde, e a settembre la Ucciardone – San Lorenzo. Sempre nel 1900 la Piazza Bologni – Rocca fu prolungata fino a Monreale e per superare il rapido dislivello presente nella salita della strada provinciale fu realizzato un sistema con due carri collegati da una fune che svolgevano uno la funzione di carro freno per il tram in discesa e l’altro la funzione di carro spinta per il tram in salita. Infine a febbraio del 1901 entrò in esercizio la Piazza Rivoluzione – Torrelunga.
Leggi tutto: Il Tram a Palermo dalle origini al 1946 - apertura del tema
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- Scritto da Giuseppe Trapani
- Categoria: Memorie di vita ferroviaria
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Con questo primo racconto, a firma del socio Giuseppe Trapani, già Direttore di Trenitalia Trasporto Regionale Sicilia e Preside del C.I.F.I. Palermo, inauguriamo la nuova rubrica "Memorie di vita ferroviaria", in cui raccoglieremo testimonianze di vita vissuta "sul binario". La rubrica è aperta al contributo di tutti coloro, ferrovieri in attività o in pensione, che vorranno inviarci le proprie storie personali (all'indirizzo Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. ). I racconti pervenuti, possibilmente corredati da immagini, saranno valutati dalla nostra Redazione per la pubblicazione sul portale SiT. Vi lasciamo all'articolo, buona lettura!
Qualche giorno prima del Natale del 1976, in tarda serata squillò il telefono. Anche se la cosa era quasi abituale per me, allora responsabile della Sezione Trazione di Paola, una chiamata notturna era sempre motivo di una certa apprensione, specialmente nel periodo dei treni straordinari provenienti dall'estero. Il traffico già intenso della linea tirrenica meridionale, nella settimana precedente il Natale cresceva ulteriormente perché, ai numerosissimi treni passeggeri a lungo percorso e merci derrate, si aggiungevano i treni straordinari per i lavoratori emigrati in Germania, Belgio, Francia e Svizzera che rientravano per trascorrere il periodo festivo con le famiglie.
Per fronteggiare la punta di traffico le società ferroviarie europee impegnavano tutte le risorse disponibili, anche se prive dei requisiti normalmente richiesti per i servizi internazionali. Da Paola si poteva assistere al transito ininterrotto di strane composizioni di panciute vetture francesi, leggere vetture vicinali svizzere, tradizionali vetture belghe o moderne vetture tedesche con carrelli MD, al traino del più vario campionario di locomotive elettriche del parco FS, comprese le E 428 da tempo non utilizzate più sulla Battipaglia - Reggio Calabria.
Non tutte le vetture disponevano di riscaldamento elettrico a 3000 V e per le composizioni che ne erano prive si programmava il riscaldamento a vapore con carro riscaldatore del tipo Vrz il cui disegno, stralcio da una tavola di uno dei gloriosi album pubblicati e allora costantemente aggiornati dal Servizio Materiale e Trazione di Firenze, è mostrato in figura.
Leggi tutto: 1976 – Notte da incubo per un giovane ferroviere!
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