La salvaguardia dei rotabili di valore storico anche in Italia si è ormai affermata, a partire da varie azioni messe in campo, alcuni decenni fa, da associazioni o da singoli appassionati, che, in molti casi, oltre alla preservazione hanno promosso e agito direttamente anche per il loro restauro sino al recupero degli stessi all’esercizio, anche con la organizzazione di treni storici.

Naturalmente, tali azioni nella maggior parte dei casi sono state rese possibili in quanto basate sulle disposizioni normative in materia di beni culturali. Dal 2004 il riferimento è il D. Lgs.vo n. 42 del “Codice dei beni culturali”, con le sue successive modifiche e integrazioni, che ha sostituito il D. Lgs.vo n. 490 del 1999.

Le caratteristiche richieste affinché si possa avviare la procedura di vincolo di un mezzo ferroviario sono note: è necessario il preliminare riconoscimento del valore culturale, storico, etnoantropologico dello stesso. L’iniziativa di richiesta del vincolo può essere avviata dal proprietario o (come più spesso accade) da soggetti terzi che hanno a cuore le sorti di specifici rotabili. Ci piace sottolineare che la Sicilia è stata pioniera nell’uso, nel campo dei mezzi ferroviari, di tale strumento (anno 2003 - Vincolo della locomotiva Gr. 740 300, del carro VUHK 711 2 901 1, della locomotiva R301 027 a s.r.).

Giova ricordare che anche l’età del rotabile gioca un ruolo rilevante, in termini di tutela “potenziale”: per effetto della lettera g) dell’art. 11 del Codice i rotabili che hanno più di settantacinque anni sono “beni oggetto di specifiche disposizioni di tutela”. Ciò comporta la decisione del proprietario di procedere alla demolizione di un rotabile che è stato costruito da più di settantacinque anni è soggetta comunque alle disposizioni del D.Lgs.vo 42/2004.

Inoltre, in molti casi si è fatto riferimento, molto opportunamente, sia al comma 1 dell’art. 10, che include tra i beni culturali le cose mobili e immobili che rivestono interesse etnoantropologico, sia alla lettera h) del già citato art. 11, che indica come oggetto di specifiche disposizioni di tutela anche “i beni e gli strumenti di interesse per la storia della scienza e della tecnica aventi più di cinquanta anni”.

Paradossalmente, lo strumento del vincolo su un mezzo ferroviario può, ma in modo improprio, essere indicato anche come motivo di impedimento al suo restauro e recupero funzionale. Non si tratta di una ipotesi, purtroppo.

Con estremo rammarico l’associazione Sicilia in Treno comunica che oggi, a Castelvetrano, è venuto a mancare Baldassarre “Baldo” Ingoglia, grande appassionato e uomo di ferrovia, vera e propria memoria storica del deposito locomotive di Castelvetrano e delle linee a scartamento ridotto in Sicilia.
Sicilia in Treno, designata come curatore della imponente collezione pazientemente realizzata da Ingoglia nel corso dei suoi decenni in servizio preso le FS, ribadisce il suo impegno nel portare avanti il sogno di Baldo, trovare una sede stabile a Castelvetrano per rendere fruibile questo prezioso corpus documentale e fotografico.

Perdiamo un amico unico per umanità, altruismo e capacità molteplici nella tecnica e nell'arte, un grande appassionato delle ferrovie. Le nostre condoglianze alla figlia e ai familiari

I funerali di Baldo Ingoglia si svolgeranno domani 20 luglio alle ore 11 presso la Chiesa Madre di Castelvetrano.

Rilanciamo sulle pagine della nostra associazione la missiva inviata al Presidente del Consiglio Mario Draghi, al Ministro della Cultura, On. Dario Franceschini e al Ministro delle Infrastrutture e mobilità sostenibili, Prof. Enrico Giovannini, dalla Federazione Ferrovie Turistiche e Museali (di cui SiT fa parte).
FIFTM si è fatta portavoce presso il Governo Nazionale delle istanze pervenute dagli associati a seguito della presentazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Cliccando qui, si potrà leggere il documento sottoposto alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, al Ministro della Cultura e al Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili lunedì 10 maggio.

SiT condivide pienamente le richieste espresse dalla FIFTM e ritiene, così come già scritto giorni fa dagli amici della associazione Ferrovie in Calabria, che le risorse devono essere garantite a tutte le ferrovie inserite nella Legge sulle Ferrovie Turistiche 128/2017, a prescindere se facenti parte della grande rete nazionale di RFI o appartenenti a società regionali, che si tratti di linee sospese o dismesse.
In tale legge sono state già individuate, in modo preciso, i tracciati ferroviari di interesse storico; occorre adesso, sulla scorta di questo ottimo strumento, trovare la via progettuale per recuperare tutte (TUTTE!) le 18 linee che sono state classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e con il Ministro dell’economia e delle finanze.

I comunicati emessi dal MIC sulla erogazione di consistenti finanziamenti a favore delle ferrovie turistiche, alla base del comunicato FIFTM, sembrano certamente indicare che il momento per tramutare in realtà la Legge 128/2017 (ovvero la rivalorizzazione in chiave turistica di infrastrutture attualmente abbandonate) è propizio.
Occorre dunque che le istituzioni locali facciano adesso sentire tutto il loro peso politico e decisionale richiedendo di fatto la applicazione della legge nazionale, ovvero la riapertura e/o la ricostruzione delle ferrovie indicate nella 128/2017. Tenuto conto che alcune linee che rientrano nella infrastruttura ferroviaria nazionale hanno già ricevuto finanziamenti ministeriali per la riapertura a fini turistici, è auspicabile che i nuovi fondi assegnabili possano efficacemente essere destinati agli scopi che la FIFTM sostiene col proprio comunicato.
E occorrerà, da parte dei Ministeri competenti, non dimenticare la pluralità di soggetti riconosciuti dalla legge stessa in modo diretto o indiretto, all'atto delle decisioni che verranno prese. Tali soggetti, portatori di interessi a vario titolo dei territori interessati dalle (future) ferrovie turistiche, devono anzi essere resi partecipi - alla pari - in questo importante momento.

In vista di una possibile riapertura della linea Alcamo Diramazione - Trapani[1], con questo articolo si ripercorrono i momenti cruciali della realizzazione della tratta, grazie agli articoli di Armando Troni e dell’Ing. Mauro Garofoli dell’Ispettorato Ferrovie, Tranvie e Automobili. Si è, dunque, cercato di riportare in modo fedele le notizie e le informazioni raccolte nel 1937, anno di avvio dei collegamenti tra i due capoluoghi di provincia.
Nel 1937, la Sicilia è «il centro dell’Impero», un «centro ideale tra la Madre Patria»[2] ed i nuovi territori conquistati in Africa. Si affida all’isola un ruolo fondamentale nello scacchiere strategico internazionale: l’Italia non vuole esser seconda a nessun’altra Nazione nel dimostrare la propria supremazia coloniale. Inoltre, il fascismo cerca di rinsaldare il proprio legame con la Sicilia. In quegli anni si costruiscono opere pubbliche, arterie stradali e si sviluppa un’ampia rete ferroviaria a scartamento ordinario e ridotto ma raggiungere Trapani e la zona occidentale è ancora un viaggio fin troppo lungo che è garantito da una linea di ben 195 km che tocca Castelvetrano, Mazara e Marsala.

Pubblichiamo la traduzione di un articolo pubblicato da “Reporterre - le quotidien de l’écologie” il 2 luglio 2020 (LINK) a firma di Marie Astier.
Si tratta di una iniziativa della Società cooperativa Railcoop (https://www.railcoop.fr/) che si è costituita per riportare l’esercizio ferroviario su linee che erano parte dell’infrastruttura nazionale ma che SNCF ha abbandonato.  Railcoop è presente anche su Facebook (LINK).
Vi invitiamo a leggere l’articolo per gli spunti molto interessanti che offre circa la concreta possibilità di avviare iniziative analoghe anche nel campo delle ferrovie turistiche. Ricordiamo in proposito che successivamente all’approvazione della L. 2 agosto 2017 n. 128 per le ferrovie turistiche in Italia si è avviata l’attività, tuttora in corso, volta a costituire il corpo regolamentare attuativo necessario a definire tutte le norme e disposizioni che devono regolare questo nuovo settore, a artire dalle specifiche e originali caratteristiche che lo differenzia sostanzialmente dall’ordinario esercizio ferroviario.
Tra gli spunti di maggiore interesse è certamente la modalità scelta per aumentare il capitale disponibile: il reclutamento di nuovi soci attraverso l’acquisto di quote, ciascuna del costo di 100 euro (LINK).