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Il tratto è quello inquadrato nell’immagine satellitare allegata (immagine n° 1 – GoogleMaps), compreso tra via Dante e via Sammartino. In effetti, all’epoca della costruzione del raccordo ancora non esistevano né la via Dante né la via Sammartino. In proposito si veda la planimetria di progetto (immagine n° 2) a corredo dell’articolo sulla storia della linea “Linea Palermo C.le - Porto: le origini” pubblicato il 3 novembre 2016.
La linea era in trincea, passava sotto l’attuale via Brunetto Latini (all’epoca via Malaspina) e in un varco nella cortina di fabbricati esistenti, e proseguiva verso la via Libertà (immagine n° 3). Sin dall’inizio fu realizzato il ponticello a servizio del villino Visconti.
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In seguito alla pubblicazione dell’articolo dedicato alla intersezione tra la linea Palermo Centrale – Porto e la via Libertà, il socio fondatore di SiT Luigi Militello ha voluto condividere con gli amici dell’Associazione un suo ricordo personale legato proprio a questo importante tratto di linea.
Pensiamo a come la via Libertà, all’incrocio con le vie Archimede e Siracusa, potesse essere, più volte al giorno, invasa dal fumo delle locomotive a vapore che la sottopassavano al traino di impegnativi convogli di carri merci e come questo “spettacolo” dovesse attirare l’attenzione dei curiosi. Ma anche dopo che il fumo finì …. chi più curioso di un bimbo?
Leggi tutto: Un ricordo personale della ferrovia in via Libertà
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La linea di collegamento al porto nacque sulla base dell’esigenza di fare arrivare lo zolfo delle zone produttrici interne della Sicilia alla costa per poi essere esportato via mare verso i mercati sia nazionali sia internazionali senza l’ulteriore passaggio su altri mezzi per il trasporto dalla stazione ferroviaria al porto o viceversa, che avrebbe costituito un onere elevato per un prodotto di basso valore.
Il compito di realizzare il tronco ferroviario venne affidato dalla Società delle Strade Ferrate Calabro Sicula, con il contratto d’appalto e relativo capitolato del 28 marzo 1871, all’Impresa Carosio la quale si obbligava ad eseguire in nome dello Stato ma integralmente a suo carico, salvo il compenso stabilito per ogni metro quadro di occupazione, l’espropriazione di tutta quella quantità di superficie che si rendeva necessaria all’impianto della strada e suoi accessori.
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Riprendiamo ad esaminare e ricostruire i vari aspetti della linea per il Porto soffermandoci su un tratto tra i più singolari, e per certi versi misterioso, lungo il tracciato, la intersezione con la via Libertà. Singolare per l’importanza, e quindi l’attenzione, che sin dalla progettazione si attribuì a questa intersezione, con la strada che è tuttora l’asse principale della città. Misterioso perché tuttora non è stato possibile reperire una qualche documentazione fotografica dalla quale fosse possibile avere una idea esatta di questo tratto, che pure sino al 1957 fu in esercizio.
Tra le tavole pubblicate nel 1873 dall’ing. Carlo Andriano sul Giornale del Genio Civile, a corredo della nota dal titolo “Ferrovia dalla Stazione Centrale di Palermo al Porto”, ve ne è una nella quale è rappresentato il “Cavalcavia obbliquo sulla strada della Libertà”. Uno stralcio della tavola è riportata nella figura 1 allegata, ricavata dall’interessante libro di M. Carcasio e S. Amoroso – Le stazioni ferroviarie di Palermo - Centro Regionale per la progettazione e il Restauro della Regione Siciliana. Riportiamo nelle figure 2 e 3 stralci della planimetria e del profilo del progetto del 1873.
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L’originario raccordo tra la stazione centrale di Palermo ed il porto è rimasto attivo sin dopo la seconda guerra mondiale.
Lo sviluppo urbanistico della città verso nord nei primi decenni del ’900 aveva interessato le aree più prossime alla via Libertà, a monte ed a valle dell’importante asse viario, inglobando il tratto di linea, per lo più in trincea, ricadente in tali ambiti.
Nel secondo dopoguerra, con il nuovo impulso urbanistico che purtroppo portò alla demolizione di molti degli edifici precedentemente costruiti, che conferivano alla via Libertà l’aspetto di un strada degna di una capitale europea, la traccia della linea continuò a essere in qualche modo "rispettata" anche dopo il 1957, anno di chiusura.
Già nel novembre 1958 le FS pubblicarono un avviso di “Vendita di Terreni Ferroviari già sede della linea Olivuzza – Porto nella città di Palermo”. In particolare, l’avviso riguardava il tratto “dal Bivio Lolli (adiacenza cavalcavia Km. 5+002 fra via Mario Cutelli e Vicolo Bernava) alla via Pier delle Vigne.”
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