Nell’ottavo articolo di Giovanni Saccà sono stati riepilogati numerosi link utili a chi volesse consultare i documenti del Progetto Definitivo dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Inoltre, sono evidenziati alcuni significativi aspetti critici relativi alla compatibilità tra la struttura che prevede la campata unica da 3.300 metri e le condizioni di reale continua utilizzabilità. Molto interessante è la distinzione tra la possibilità di applicare modelli per simulare il traffico ferroviario e l’impossibilità di applicare analoghi modelli per simulare il traffico automobilistico soprattutto in funzione delle diverse tipologie e numero dei mezzi gommati contemporaneamente in circolazione e fermi sul ponte. Tutti aspetti relativi alla sicurezza che, insieme a quelli relativi al manuale di esercizio ed emergenza, sino ad ora non sono stati sottoposti ad effettive, approfondite analisi e che richiedono numerose, specifiche approvazioni da parte delle Autorità competenti nella fase di progettazione esecutiva.
Con l’ulteriore precisazione che il Progetto Definitivo approvato dalla Società Stretto di Messina nel 2011 non è stato mai approvato dal CIPE. Aspetto, questo, che rende quanto mai efficace e urgente l’indicazione del DEF 2018 di ripartire, di fatto, con un serio studio di fattibilità per “La verifica di fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina”.

Nel corso del 2019 c’è stato un intenso dibattito relativo alle Grandi Opere, che ha portato il Parlamento italiano a pronunciarsi positivamente in merito al completamento della rete TEN-T ed in particolare della tratta Torino-Lione, del terzo valico e di tanti altri grandi progetti. Solo l’attraversamento dello Stretto di Messina non è stato preso in seria considerazione, ma le discussioni, i convegni e gli approfondimenti in merito si sono susseguiti per tutto l’anno.
Sarebbe opportuno che il Governo italiano reinserisse in agenda il completamento della Direttrice Napoli-Palermo potenziandola e velocizzandola con gli stessi criteri con cui sono state realizzate le altre tratte del corridoio Scandinavo Mediterraneo. Nell’ambito di tale Direttrice si colloca il progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto di Messina. Volendo riepilogare sinteticamente la situazione su quest’ultimo progetto, non si può che fare riferimento alla scheda n°65 del Sistema Informativo Legge Opere Strategiche (SILOS)[1].

In questo articolo si prende spunto dalle tre tipologie di attraversamento stabile prese in considerazione dalla Società Stretto di Messina, già citate nel precedente articolo [LINK], e si offre una rassegna, sintetica ma non troppo, della evoluzione che hanno avuto queste tipologie nel mondo.
Ricordiamo che le tre tipologie considerate sono:

1) Tipologia aerea = Ponti sospesi = Cable Supported Bridge

2) Tipologie alvee = Tunnel immersi in acqua = Submerged Floating Tunnel

3) Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel

Esse sono riportate schematicamente in Figura.

 

Con il sesto articolo sull’attraversamento stabile dello stretto di Messina si rende una ampia rassegna delle valutazioni delle varie ipotesi di soluzione prese in considerazione e più o meno sviluppate in termini progettuali nel corso degli ultimi decenni, ipotesi che anche alla luce dei successivi progressi tecnologici possono tornare in gioco.  Con questo articolo si intendono fornire gli elementi di confronto basati su valutazioni a volte complete ma a volte anche incomplete che hanno indirizzato progressivamente, ma anche forzosamente, il dibattito verso l’attuale, purtroppo sino ad ora sterile, prevalere del ponte a campata unica da 3,3 km di lunghezza come unica soluzione percorribile. Seguendo con attenzione la dettagliata esposizione dei fatti raccontati nell’articolo si può comprendere che, riportando il dibattito a una serena e ampia visione del problema, è possibile riconsiderare tutte le soluzioni e superare una volta per tutte l’attuale stallo in cui l’unica soluzione ora prospettata ha relegato un problema di primaria importanza per la ripresa economica del sud Italia e quindi dell’intera Italia.

Nel 4° articolo dedicato all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina il socio Giovanni Saccà riprende la narrazione delle attività relative ai decenni più recenti, a partire dagli anni ’70 del XX secolo, quando è stata emanata la Legge 1158/71 che ha consentito di istituire la Società Stretto di Messina S.p.A., che ha operato sino al 2013, quando è stata messa in liquidazione.

Nonostante il successo del concorso internazionale del 1969, non mancarono le polemiche legate soprattutto al ritardo con cui venivano portate avanti le decisioni in merito al Ponte di Messina all’epoca giudicato da più parti fattibile, sia da un punto di vista tecnico che finanziario, tanto più che avrebbe dovuto portare immensi vantaggi in grado di risolvere numerosi problemi relativi allo sviluppo dell’economia siciliana e del Sud Italia in generale.
Il concorso di idee fu bandito sulla Gazzetta Ufficiale del 28 maggio 1969, nel rispetto della Legge n.384 del 28 marzo 1968. La Commissione esaminatrice, insediatasi il 23 marzo 1970, individuò i progetti vincitori nel dicembre 1970.
Il 17 dicembre del 1971, a seguito del voto unanime dal Parlamento italiano, il Governo Colombo approvò  la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario e le affidava lo studio, la progettazione, la costruzione, nonché l’esercizio, la gestione e la manutenzione ad eccezione degli impianti ferroviari che, ad ultimazione e collaudo definitivo dell’opera, sarebbero passati in esercizio, gestione e manutenzione all’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, nel rispetto dell’ordinamento vigente. Della società per azioni da costituirsi avrebbero fatto parte l’IRI con una quota del 51%, mentre le Ferrovie dello Stato, l’ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria con il restante 49% e quindi con quote del 12,25% ciascuna.