Con il terzo articolo dedicato alla realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina si riepilogano le iniziative che sono state prese negli anni successivi al progetto dell’Ing. Navone (1870), illustrato nel precedente articolo. Si arriva così al 1971, anno in cui è emanata la Legge 1158 con cui il Parlamento autorizzò la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Soltanto nel 1981 venne costituita la «Stretto di Messina SpA». Questo successivo periodo sarà oggetto dell’articolo che sarà pubblicato in seguito.

Nel 1876 l'onorevole bresciano Giuseppe Zanardelli [1], patriota e politico italiano eletto ininterrottamente alla Camera dei deputati del Regno d'Italia dal 1860 fino alla morte (1903), convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste dello Stretto di Messina, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.
Nel 1882 l’ingegner Federico Gabelli [2], in collaborazione con altri tecnici, progettò una galleria subalvea.
Nel 1883 l’ingegner Angelo Giambastiani (direttore delle ferrovie Novara-Pino e Genova-Asti) in collaborazione con gli ingegneri Biadego e Pennacchio, presentò un progetto di ponte sospeso in acciaio per l'attraversamento dello Stretto di Messina. Due grandi quadri di tale progetto sono stati esposti nella sala dell'Esposizione Generale Italiana del Ministero dei Lavori pubblici, che si svolse a Torino nel 1884. Nel primo quadro era rappresentato il prospetto del ponte composto di 3 campate da 1000 metri ciascuna e da 2 arcate estreme di 500 metri ciascuna, nel secondo erano rappresentate “le basi della montatura dei grandi arconi” [3]. L’idea venne giudicata troppo mastodontica e finanziariamente poco remunerativa e fu presto abbandonata, anche perché il problema delle comunicazioni tra la Sicilia e il Continente era ormai visto in funzione delle navi traghetto. Infatti, alla fine del 1893 fu affidata alla Società per le Strade Ferrate di Sicilia una “Concessione per la navigazione a vapore attraverso lo Stretto”, con due corse di traghetto al giorno tra Messina e Reggio Calabria, e altre due per Villa San Giovanni.
Nel 1896 entrarono in servizio due navi traghetto che furono battezzate con i nomi di Scilla e Cariddi [4]. Si trattava di due piroscafi con propulsione a ruote e motore a vapore, capaci di caricare circa 400 tonnellate [5].
I servizi di traghettamento dei treni tra Messina Marittima e Reggio Porto, inaugurati il 31 ottobre 1899 dalla Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, furono gestiti dal 1905 dalle Ferrovie dello Stato.
Con l’entrata in servizio delle navi traghetto i governi italiani abbandonarono l’idea di realizzare un collegamento stabile in quanto giudicarono che il servizio di traghettamento fosse più pratico e meno costoso, anche perché il calcolo dei tempi di percorrenza tra Messina e Reggio Calabria, sia tramite ponte che tramite tunnel, erano confrontabili con il tempo di attraversamento tramite navi traghetto. Da allora dovettero trascorrere diversi anni prima che il problema dell’attraversamento stabile dello Stretto fosse riproposto.
Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che segui dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona [6], ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, amministratore della Società Generale Elettrica per la Sicilia, durante l’ottavo Congresso Geografico Nazionale tenutosi a Firenze nel 1921, accennando alla possibilità di far passare un cavo elettrico sottomarino fra le due sponde, propose una galleria subalvea [7].
Nel 1934 il generale del genio navale ing. Antonino Calabretta presentò al Ministero dei Trasporti e a quello dei Lavori Pubblici un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo, che prevedeva un manufatto a struttura rigida, formato da una navata a fiancate paraboliche, su tre campate e con doppia sede di scorrimento. Sebbene la guerra d’Africa (3 ottobre 1935 - 5 maggio 1936) avesse fatto abbandonare le speranze per la realizzazione dell’opera, alcuni tecnici e progettisti continuarono a studiare il problema. Tra questi, degni di nota sono i messinesi Edoardo Andò e Tullio Russo che nel 1937-1938 idearono due progetti di tunnel sottomarini.
Nel 1935 il comandante Filippo Corridoni suggerì la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare, ma il progetto non ebbe alcun seguito.
Nel 1941 l’ingegnere Giuseppe Fini, direttore dell’Azienda autonoma stradale dello Stato, ricevette dal Governo l’incarico di studiare la fattibilità di un tunnel sottomarino. Furono condotte alcune prospezioni geognostiche, ma i lavori dovettero presto essere interrotti a causa dell’imminente sbarco delle truppe alleate in Sicilia.
Dopo la Seconda guerra mondiale è stata la stampa, in primo luogo quella locale, a riportare alla ribalta il problema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina. In quel periodo furono presentate molte idee e progetti di vari tecnici, studiosi di varie discipline, opinioni della popolazione locale e soprattutto vennero pubblicati i resoconti di numerosi incontri e convegni politici.
Tra gli altri si ricordano due articoli pubblicati nel 1946 dal “Corriere d’Informazione” e dal “Giornale di Sicilia” dove si sosteneva la necessità di realizzare un tunnel sotto lo Stretto di Messina.
Nel 1950, la rivista “Tempo” del 17-24 giugno, con l’articolo dal titolo “Tra Sicilia e Calabria il ponte più lungo del mondo”, diede inizio al dibattito pubblico sulla stampa intorno alla realizzazione del Ponte sullo Stretto. Durante gli anni ’50, infatti, i problemi del traffico attraverso lo Stretto iniziavano ad essere avvertiti con una certa intensità. Alcuni dati ci danno l’idea del problema. Nel 1950-51, ad esempio, il traffico tra Messina e Villa, con traghetti, riguardava 374.452 carri, carrozze e locomotive, 20.777 automezzi e 3.768.604 viaggiatori [8]. Il costo di esercizio con il traghetto ammontava ad oltre un miliardo di lire all’anno, mentre il costo delle navi traghetto era stimato in circa due miliardi di lire ognuna. In previsione di una crescita esponenziale del traffico marittimo e automobilistico, veniva rilanciata con forza anche sulla stampa l’idea del Ponte sullo Stretto.
Nel 1952 l'Associazione dei Costruttori Italiani in Acciaio (ACAI) incaricò l'ingegnere statunitense David Barnard Steinman [9], uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto dell’ingegner Steinmann, presentato a Messina il 28 agosto 1953 alla Camera di Commercio [10], prevedeva la costruzione di due torri alte 220 m sopra il livello dell'acqua con fondazioni realizzate in acque profonde circa 120 m. Le due torri avrebbero dovuto essere attrezzate con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. La campata principale avrebbe dovuto essere lunga 1.524 m per cui avrebbe superato il record mondiale di campata libera dell’epoca da 1.275 m del Golden Gate Bridge. L’impalcato lungo 2.988 metri e a due piani, nell'inferiore avrebbe dovuto ospitare una linea ferroviaria a doppio binario e in quello superiore una strada larga 30 m, avrebbe dovuto garantire uno spazio libero di navigazione di 50 m in modo da consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto. I cavi principali avrebbero avuto un diametro di 1 m. L’intera opera avrebbe avuto un costo che si aggirava intorno ai 38 miliardi di lire, di cui 10 miliardi circa spesi per l’acquisto delle materie prime e dei macchinari, tutti forniti dall’industria italiana; avrebbe impiegato 12.000 operai, per la maggior parte siciliani e calabresi salvo alcuni specialisti stranieri, per sei anni consecutivi di lavoro.
Dato il prestigioso Curriculum dell’ingegnere David Barnard Steinman si era sparsa la notizia che alcune società americane sarebbero state disposte a finanziare l'opera.
Basandosi su questo progetto e sulla richiesta dell’ingegner Steinmann relativa allo studio geologico del fondo marino dello Stretto di Messina, nel 1955 la Regione Siciliana approvò la Legge Regionale n. 2 del 27 gennaio 1955, che stanziava 100 milioni per effettuare gli studi e le indagini di carattere geologico e geofisico, nonché i sondaggi meccanici nei fondali e nel sottofondo, allo scopo di accertare la possibilità di costruire il ponte sospeso (art. 1). L’incarico venne affidato alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto [11]. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica del 1955 fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo) che, malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e dalle fortissime correnti, e con i limiti delle tecnologie allora disponibili, concluse che le proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Lo studio si concludeva con la dimostrazione della difficoltà di porre i piloni intermedi nelle acque dello Stretto [12], determinando così l'abbandono del progetto nonostante autorevoli tentativi di modifica sia da parte di tecnici favorevoli al progetto dell’ingegner Steinmann che di progetti alternativi prospettati da varie società internazionali legate a gruppi industriali americani, francesi, tedeschi e italiani.
Tra i tanti si segnala il progetto di variante presentato dalla Società americana “Messina Strait Bridge Corporation” fondata dall’ing. Steinmann e presieduta dall’ingegnere Palmieri.
Per inquadrare meglio i fatti e l’atmosfera del tempo, bisogna tenere anche in considerazione che in quegli stessi anni muoveva i primi passi la Comunità europea del carbone e dell'acciaio (CECA), che fu fondata con il Trattato di Parigi del 18 aprile 1951, con lo scopo di mettere in comune le produzioni di queste due materie prime in un'Europa di sei paesi: Belgio, Francia, Germania Occidentale, Italia, Lussemburgo e Paesi Bassi. La CECA [13] fu l'istituzione che precorse la strada del Trattato di Roma [14] (1957), con il quale venne costituita la Comunità economica europea, divenuta Unione europea [15] nel 1992.
La scelta del settore carbo-siderurgico era giustificata da molti fattori che avrebbero dovuto impedire il riarmo segreto delle nazioni europee coinvolte nell’accordo, ma di fatto la CECA gestiva le politiche di produzione della materia prima indispensabile anche per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, che oltretutto ne richiedeva una grandissima quantità. Molto probabilmente non è casuale che in quel periodo fossero presentati vari progetti di variante o alternativi a quello americano dell’ingegner Steinmann da parte di tecnici europei appartenenti alle nazioni aderenti alla CECA.
Il 13 ottobre 1955 venne costituita a Palermo, in seno all’Associazione Costruttori in Acciaio Italiani (ACAI), la società per azioni “Ponte di Messina” comprendente alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Ilva, Montecatini, Falk, Italcementi, Terni, Ansaldo, Dalmine e altre società di rilevanza nazionale), che aveva come obiettivo la promozione di studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. In quegli anni l’interesse della nuova società era rivolto principalmente al progetto dell’ingegnere Steinman. Il Gruppo Ponte Messina S.p.A. resterà protagonista attivo della vicenda del ponte di Messina fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981.
Nel dicembre 1955 in occasione dell’Assemblea Nazionale Ingegneri e Architetti, venne presentato dall’ingegnere Palmieri il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina, il cui preliminare era già stato accolto favorevolmente nel maggio dello stesso anno dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e i cui lavori sarebbero iniziati al più presto. Il carico finanziario sarebbe stato assunto per il 75 % da risparmiatori USA e per il 25% da risparmiatori italiani. L’inaugurazione del ponte era prevista per il 30 giugno 1960, mentre il pagamento del pedaggio sarebbe stato riscosso dal 1962 sino al trasferimento della proprietà, previsto per il 30 giugno 2000.
Nonostante l’entusiasta accettazione del progetto di Palmeri, non mancò chi continuava a sostenere l’importanza di analisi approfondite relative al sottosuolo, mentre altri proponevano soluzioni diverse e le discussioni sull’argomento continuarono anche negli anni successivi.
Per dirimere la situazione che si era creata, alla fine del 1958 il ministro dei Lavori Pubblici Togni insediò a Roma una commissione nazionale di esperti incaricata di esaminare la fattibilità di un attraversamento stabile tra la Sicilia e il Continente. Alla conclusione dei lavori, durati un paio di anni, la commissione stabilì che nessuno dei progetti fino a quel momento presentati poteva essere accolto, poiché erano state riscontrate “notevoli deficienze di natura tecnica”.
Negli anni ’60 continuò a sentirsi la necessità del ponte. Nel 1961 l’Agip mineraria iniziò a trivellare il sottosuolo dello Stretto allo scopo di studiarne la natura e comprendere la sismicità della zona. Anni dopo, nel 1964, in un articolo sulla “Rivista Mineraria Siciliana”, l’ingegnere Beneo ammise l’insicurezza su alcuni dati ottenuti e la necessità di eseguire due o tre sondaggi praticati direttamente sul fondale per ottenere maggiore precisione e correttezza dei dati ottenuti. In ogni caso venivano confermati i rilievi effettuati alcuni anni prima ovvero che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultavano scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Altri rilievi furono eseguiti per conto del Ministero dei Lavori Pubblici nel giugno del 1963 dalla motonave “Cornaglia” e nel 1964 i rilevamenti dei fondali furono affidati al comandante Jacques-Yves Cousteau.
In quegli anni si continuò a discutere sulla partecipazione statale all’opera, sugli studi di fattibilità economica da svolgersi, sui vantaggi turistici eventualmente apportati e su ulteriori progetti di ponte e tunnel presentati da altri tecnici e da varie società.
Nel 1961 i quotidiani messinesi annunciarono che il nuovo piano regolatore di Messina era stato progettato in funzione del futuro Ponte sullo Stretto per fare di Messina il centro di un ampio comprensorio di sviluppo economico. La proposta di un attraversamento stabile dello Stretto di Messina sembrò divenire un obiettivo dello Stato italiano proprio durante gli anni Sessanta. Nel “Piano di coordinamento per gli interventi pubblici nel Mezzogiorno” si diede una grande importanza alla realizzazione in tempi brevi del Ponte dello Stretto, mentre nello schema di sviluppo regionale a lungo termine preparato dall’INU (Istituto Nazionale di Urbanistica) per l’Italia, si parlava della promozione di tre nuovi sistemi metropolitani tra i quali quello di Messina-Reggio Calabria, prevedendo un’incentivazione industriale dell’area e la realizzazione di infrastrutture nel tratto Messina-Catania-Siracusa-Gela.
Durante gli anni ’60 l’incremento del traffico sullo Stretto di Messina poneva la necessità di ampliare il servizio di traghettamento. Nel 1965 fu cosi permesso a società private di affiancare le FS nell’esercizio di tale servizio e questo comportò il passaggio da una situazione di monopolio ad una concorrenza con conseguente nuovo aumento della domanda. Tale situazione spinse le forze economiche locali ad invocare una soluzione della “strozzatura dello Stretto di Messina”, in previsione di una futura saturazione dell’offerta di traghettamento.
Nel 1965 venne costituito il “Consorzio per il Ponte sullo Stretto di Messina” tra i Comuni, le Province, le Camere di Commercio e i Nuclei industrializzati rispettivamente di Messina e Reggio Calabria, il Comune di Villa San Giovanni e i consorzi per le autostrade Messina-Catania e Messina–Patti. Pertanto, nel 1965 gli enti esistenti che avevano per obiettivo la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina erano essenzialmente due:

  1. la società per azioni Gruppo “Ponte di Messina” costituita nel 1955 da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali aderenti all’Associazione Costruttori in Acciaio Italiani (ACAI);
  2. il “Consorzio per il Ponte sullo Stretto di Messina” di natura pubblica locale

Nel 1968, con la legge 23 marzo n. 384, l’ANAS fu autorizzata, in collaborazione con l’Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato e con il CNR, ad effettuare studi e ricerche per stabilire se e con quali sistemi potesse essere realizzato il collegamento stabile sullo Stretto di Messina. Sulla base di tale autorizzazione il 28 maggio 1969 venne bandito il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, che prevedeva la realizzazione di un collegamento stabile ferroviario a doppio binario e autostradale a sei corsie nel rispetto delle normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.).
La Commissione giudicatrice, nominata congiuntamente dal ministro dei Lavori Pubblici, dal presidente dell’ANAS e dal ministro del Tesoro, fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS Ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale.
Questi i membri della Commissione giudicatrice: Ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6° sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR ; Prof. Enrico Medi , esperto in sismologia, designato da CNR; Prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Prof. Ing. Elio Giangreco, docente presso l' Università di Napoli ; Prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Prof. Ing. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Prof. Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Ing. Amedeo Balboni, geologo; Prof. Leo Ogniben, geotecnico; Prof. Ing. Riccardo Morandi, designato dall' Ordine degli Ingegneri, Arch. Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli Architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA; Prof. Ing. Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Dr. Agostino Chiofalo, Presidente Sezione Consiglio di Stato; Ing. Umberto Perinetti, Direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS; Prof. Luigi Piloni, Direttore Servizio Amministrativo ANAS; Ing. Corrado Ciolli, Ispettore generale tecnico ANAS, segretario.
In risposta a tale bando furono presentati, nel 1970, 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati studi e società di progettazione di ponti del mondo.
Considerando le 75 proposte accettate dalla commissione giudicatrice:

  • 45 proponevano una soluzione con ponte a una o più campate;
  • 9 proponevano la realizzazione di tunnel;
  • 21 proponevano la realizzazione di ponti galleggianti, istmi, dighe o altro.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire. I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

1. Calini-Montuori-Pavlo JV ovvero presentato dall’Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli Ingegneri Calini e Lionel Pavlo; Ponte sospeso a quattro campate

Fig. 1 - Calini-Montuori-Pavlo JV: Ponte sospeso di tipo classico a quattro campate (465m+1360m+1360m+465m=3650m) localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo

2. Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio (Fig.2). Questo progetto prenderà successivamente il nome di Ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe posizionata ad oltre venti metri di profondità dalla superficie dell’acqua e avrebbe un peso inferiore alla spinta di Archimede, che tenderebbe a farlo galleggiare. In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;


Fig. 2 – Progetto Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international: Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio lungo 3700, localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Sant’Agata e Punta Pezzo

3. Gruppo Lambertini (costituito da: Ing. Enzo Beneo, Ing. Gianguido Borghese, Prof. Pietro Caloi, Prof. Ing. Giulio Ceradini, Prof. Ing. Fabrizio de Miranda, Amm. Luigi Di Paola, Ing. Guido Lambertini, Prof. Ing. Fritz Leonhardt, Prof. Ing. Carlo Lotti, Prof. Ing. Carlo Pandolfi;): Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva (Fig.3): il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile;


Fig. 3 - Gruppo Lambertini: Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo

4. Gruppo Musmeci (costituito da: Ing. Sergio Musmeci ; Arch. Giuseppe Barbaliscia; Arch. Salvatore Dierna; Arch. Francesco Paolo D'Orsi Villani; Arch. Gabriella Esposito; Arch. Livio Quaroni; Arch. Ludovico Quaroni; Arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi;): Ponte sospeso a luce unica di 3000 m (Fig.4) con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni in modo da limitare il rischio di deragliamento dei treni;

Fig. 4 – Gruppo Musmeci: Ponte sospeso a luce unica di 3000 m, con piloni alti 600 m localizzato nel punto più breve dello Stretto di Messina (tra Ganzirri e Cannitello)

L’ing. Sergio Musmeci, a proposito del progetto di attraversamento dello Stretto di Messina, disse [16]:
"La realizzazione dell'attraversamento viario e ferroviario dello Stretto di Messina può divenire un problema di opere marittime, oppure, alternativamente, un problema di grande luce libera (3.000 m). Questa proposta nasce dalla convinzione che il secondo problema consente soluzioni più controllabili tecnicamente e quindi economicamente, in quanto svincolate dalle molte incognite poste da ogni eventuale opera in mare: forti correnti, fondali profondi e instabili, oltre che poco conosciuti dal punto di vista geotecnico. Tutti problemi acuiti dalla forte sismicità della zona. Una luce di 3.000 m è più del doppio della luce più grande finora esistente, che è quella del ponte Giovanni da Verrazzano a New York, realizzato nel 1964, (1.298 m), ma bisogna subito rilevare che questa luce è rimasta praticamente inalterata dagli anni Trenta; il Golden Gate di S. Francisco (1.280 m) è del 1937 e da allora vi è stato un notevole progresso tecnologico nel campo degli acciai strutturali. Ma soprattutto va rilevato che nei più grandi ponti sospesi esistenti il rapporto fra la freccia e la luce è solo 1/10 e ciò indica chiaramente che le luci possono essere notevolmente aumentate; portando questo rapporto a 1/5, si possono avere luci doppie senza modificare la sezione dei cavi. Ciò che aumenta sensibilmente è l'altezza dei piloni. […]
Il ponte che si propone è in tensostruttura; la presenza di cavi traenti lo stabilizza molto efficacemente nei riguardi del vento e delle azioni sismiche. Gli studi e le esperienze già acquisiti per questo tipo di strutture assicurano la fattibilità tecnica ed economica dell'opera. Ma ci sono ragioni che trascendono sia la tecnica che l'economia, intese in senso Stretto, e che spingono ad accettare per intero la sfida offerta dai 3 km dello Stretto. Sono ragioni di politica generale, di psicologia sociale e di promozione civile e culturale: il ponte sullo Stretto deve essere concepito come un'opera di avanguardia da affrontare con lungimiranza, decisione e coraggio, perché, alle soglie del 2000, è una occasione unica per stimolare l'intraprendenza della nazione nel campo delle grandi realizzazioni costruttive e per qualificarne il rango fra i popoli di avanzata civiltà tecnica. […]
Il progetto prevede due piste autostradali larghe 15 metri ciascuna per complessive otto corsie delle quali due per la sosta, e due binari ferroviari con pendenze massime del 10%. Le antenne in acciaio di elevate caratteristiche (tipo T I) dovranno sorgere al limite fra il mare e le due sponde; la loro pianta è a forma di stella a tre punte ed esse saranno accessibili grazie ad un sistema di ascensori. […]
Questo è stato l'intendimento che ha ispirato il progetto. Oggi dobbiamo Inventare il futuro, proiettando in esso quell'armonia fra ragione e natura che è il più prezioso patrimonio ideale che ci ha lasciato la civiltà classica."

5. Gruppo Ponte Messina S.p.A: Ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana (derivato dal progetto del 1953-1955 dell’ing. Steinmann).


Fig. 5 - Gruppo Ponte Messina S.p.A: Ponte sospeso di tipo classico a tre campate (770m+1600m+770 m= 3200m) localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo

6. Technital S.p.a.: Ponte sospeso a cinque campate

 

Fig. 6 - Technital S.p.a.: Ponte sospeso a cinque campate (500+1000+1000+1000+500 m= 4000 m) localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

  1. Colleviastreme 384: Ponte sospeso a tre campate;
  2. Costruzioni Umberto Girola S.p.A.: Galleria sotterranea;
  3. Gruppo Samonà, (costituito da: Prof. Arch. Giuseppe Samonà; Arch. Maria Angelini; Arch. Alessandro Orlandi; Prof. Arch. Alberto Samonà; Arch. Livia Toccafondi; Prof. Ing. Giulio Pizzetti; Ing. M. Alberto Chiorino; Ing. Luigi Masella; Arch. Rosalba Gentile; Ing. Giorgio Berriolo; Ing. Giorgio Spirito): Ponte sospeso a quattro campate);
  4. Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas: Tunnel incassato in diga sottomarina;
  5. Zancle 80: Ponte sospeso a tre campate.
  6. Studio Nervi (costituito da: Prof. Ing. Pier Luigi Nervi; Arch. Antonio Nervi; Ing. Mario Nervi; Arch. Vittorio Nervi): Ponte a campata unica (Fig.7) impostando le pile a ridosso delle sponde dello Stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Quattro enormi piloni di forma complessa alti 392 metri, due per sponda, ben distanziati, avrebbero dovuto sostenere i cavi di sospensione, disposti su piani inclinati, ravvicinati al centro fino a divenire tangenti con l’impalcato. L’impalcato previsto aveva una sezione trapezoidale chiuso da travi reticolari. Inoltre, il sistema di sospensione era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale;

Nervi, parlando del proprio progetto, disse: “Ogni mio sforzo è stato diretto ad eliminare quello che si è manifestato essere il vero punto debole dei grandi ponti sospesi, ossia la scarsa stabilità laterale degli impalcati nei riguardi delle azioni orizzontali indotte dal vento. Il rapporto tra la larghezza dell’impalcato e la sua lunghezza è già prossimo ad un valore limite nei maggiori ponti sospesi finora realizzati; nel caso presente sarebbe stato molto al di sotto di tale valore, sicché lo schema tradizionale di ponte sospeso con funi parallele doveva essere necessariamente abbandonato.
Riflettendo sul problema di una intrinseca stabilità trasversale dei cavi e per conseguenza dell’intero impalcato, mi convinsi che tale stabilità sarebbe stata ottenuta in modo del tutto spontaneo qualora i due cavi anziché paralleli fossero stati disposti in modo da formare delle curve sghembe, con un andamento pressoché parabolico sia nella proiezione verticale sia nella proiezione orizzontale. Per ottenere questo è indispensabile che i sostegni delle funi ad ognuna delle due estremità siano sensibilmente distanziati tra loro, salvo a solidarizzare cavi e impalcati nelle sezioni di mezzeria.

Fig. 7 - Studio Nervi: Ponte sospeso a campata unica da 2700 m localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo

Sintesi conclusiva

Come si può facilmente osservare tutte le soluzioni di attraversamento, sinora prese in considerazione in questa breve sintesi storica, sono state localizzate nella zona nord dello Stretto di Messina e più precisamente in corrispondenza della “Sella dello Stretto” o nelle sue immediate vicinanze (Fig.8).
La “Sella dello Stretto” è una soglia sottomarina localizzata tra la costa siciliana compresa tra Sant’Agata e Ganzirri e la costa calabrese compresa tra Villa San Giovanni e Punta Pezzo, è ampia circa 1 km e ha una profondità media di 81 m, raggiungendo al massimo i 115 m. Il punto siciliano più vicino alla costa calabrese è ubicato poco più a nord rispetto al canale di collegamento con il mare del Pantano Grande, mentre quello Calabrese, più vicino alla costa siciliana, si trova a Cannitello.

Fig. 8 – Mappa della zona nord dello Stretto di Messina

 

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Note

[1] https://it.wikipedia.org/wiki/Giuseppe_Zanardelli
[2] https://it.wikipedia.org/wiki/Federico_Gabelli
[3] Catalogo Ufficiale dell’Esposizione Generale Italiana - Torino 1884 – Ministero dei Lavori Pubblici – pag.88 n.37 http://www.museotorino.it/resources/pdf/books/226/files/assets/common/downloads/publication.pdf
[4] http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/Scilla%20e%20Cariddi/Scilla%20e%20Cariddi.htm
[5]  Film "Attraverso la Sicilia", fotografia di Piero Marelli, prodotto dalla Tiziano Film (Repubblica TV): https://www.youtube.com/watch?v=Ov7woI2Okpk
[6] Quadro sismotettonico dello Stretto di Messina https://core.ac.uk/download/pdf/41149122.pdf
[7] Vismara E., Proposta di studi per una galleria sotto lo Stretto di Messina. Comunicazione fatta al Congresso Geografico tenutosi in Firenze nel marzo-aprile 1921, Turati Lombardi Milano, 1921.
[8] Fonte: “Giornale di Sicilia” n. 172 del 20 luglio 1953.
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/David_B._Steinman
[10] Youtube “Messina 1953. Il progetto del ponte sullo Stretto” - https://www.youtube.com/watch?v=HVyGJp1yKLg
[11] Messina 1955. Esplorazioni subacquee per il ponte sullo Stretto - https://www.youtube.com/watch?v=lI6OdPhmo-0
[12] https://it.wikipedia.org/wiki/Fondazione_Lerici
[13] Documenti della Comunità europea del carbone e dell'acciaio sono consultabili presso gli archivi storici - https://www.eui.eu/Research/HistoricalArchivesOfEU e https://archives.eui.eu/en/isaar/24
[14] https://it.wikipedia.org/wiki/Trattato_che_istituisce_la_Comunità_economica_europea
Il trattato di Roma dedicò ai trasporti una notevole attenzione, superiore a qualsiasi altro settore, a parte l’agricoltura. Ai trasporti venne dedicato l’intero Titolo IV, prevedendo la realizzazione di una politica comune di comparto, e dettando criteri per l’individuazione delle singole materie oggetto della stessa, sia nel campo dei trasporti terrestri sia in quello dei trasporti marittimi ed aerei. Nella politica comune dei trasporti si comprendevano pure le infrastrutture, con tutte le questioni a esse inerenti, come la progettazione, la costruzione, la manutenzione e soprattutto il finanziamento. Nel Trattato di Roma i trasporti erano ritenuti strumentali per attuare la libertà di circolazione, la quale costituiva uno dei pilastri del trattato stesso.
[15] https://it.wikipedia.org/wiki/Trattato_di_Maastricht
[16] http://www.ingegneriaedintorni.com/2012/01/il-ponte-sulle-Stretto-di-messina-di.html