Con il sesto articolo sull’attraversamento stabile dello stretto di Messina si rende una ampia rassegna delle valutazioni delle varie ipotesi di soluzione prese in considerazione e più o meno sviluppate in termini progettuali nel corso degli ultimi decenni, ipotesi che anche alla luce dei successivi progressi tecnologici possono tornare in gioco.  Con questo articolo si intendono fornire gli elementi di confronto basati su valutazioni a volte complete ma a volte anche incomplete che hanno indirizzato progressivamente, ma anche forzosamente, il dibattito verso l’attuale, purtroppo sino ad ora sterile, prevalere del ponte a campata unica da 3,3 km di lunghezza come unica soluzione percorribile. Seguendo con attenzione la dettagliata esposizione dei fatti raccontati nell’articolo si può comprendere che, riportando il dibattito a una serena e ampia visione del problema, è possibile riconsiderare tutte le soluzioni e superare una volta per tutte l’attuale stallo in cui l’unica soluzione ora prospettata ha relegato un problema di primaria importanza per la ripresa economica del sud Italia e quindi dell’intera Italia.

(nota: i link presenti in questo articolo sono elencati in basso, compresi quelli presenti nelle tabelle che non sono attivi a differenza di quelli nel corpo del testo, che sono attivi)

Le ipotesi fanno riferimento alla necessità di effettuare nuovi “Progetti di Fattibilità”, così come indicato nella scheda n. 65 della Camera dei Deputati “Ponte sullo stretto di Messina” [1a], [1b],

Scheda n.65 - DATI STORICI > 2018 maggio:

Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2017, appendice 2 - Interventi, tabella Interventi prioritari – ferrovie, nell’ambito della Direttrice Napoli-Palermo, identificata con il codice 12, è inserito l’intervento: “Attraversamento dello stretto”, classificato “progetto di fattibilità” con la nota “Prog. di fattibilità finalizzato a verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili”.
Nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2018, capitolo IV. Lo stato di attuazione degli interventi programmati, paragrafo IV. 2 Ferrovie, tabella Interventi prioritari da sottoporre a progetto di fattibilità – modalità: ferrovie, è inserito l’intervento “12 Direttrice Napoli-Palermo - Attraversamento dello stretto”, con obiettivi dello studio di fattibilità “La verifica di fattibilità del collegamento, stabile o non stabile, attraverso lo Stretto di Messina. Le opzioni da considerarsi faranno riferimento alternativamente alla modalità stradale, ferroviaria o marittima.”

La scheda n.65 è stata istituita dalla «Legge obiettivo: 1° Programma delle infrastrutture strategiche [2]» (Delibera n. 121/2001) e pertanto porta come titolo “Ponte sullo stretto di Messina” in quanto la realizzazione del ponte era già stata approvata dalle autorità competenti. All’interno della stessa scheda tra gli obiettivi del DEF 2017 e 2018 compare invece la dicitura “Attraversamento dello stretto sia stabile che non stabile”, che coincide con il significato del titolo della legge istitutrice del progetto n. 1158/1971, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 8 del 11-01-1972, «Collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente [3]». Tutto ciò dovrebbe portare a modificare l’intestazione della scheda n.65 della Camera dei Deputati in “Collegamento viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente”.

Come abbiamo avuto modo di constatare, leggendo gli articoli precedenti, le direttrici prese in considerazione da tutti i progetti di attraversamento stabile dello stretto di Messina sono due (Fig. 1):

  1. A nord Punta Pezzo (RC) – Ganzirri (ME);
  2. A sud Concessa (RC) – Zona Falcata (ME)


Fig. 1 - Stretto di Messina

Mentre lungo la direttrice ❶ Punta Pezzo (RC) – Ganzirri (ME), localizzata in corrispondenza della “Sella dello Stretto [4a] - [4b]", sono stati predisposti progetti di tutte le tipologie (aeree, alvee e subalvee), lungo la direttrice ❷ Concessa (RC) – Zona Falcata (ME) sono stati predisposti solo progetti alvei a causa della maggiore profondità dei fondali [5].
Come già riferito, la Società Stretto di Messina (SdM) ha preso in considerazione progetti di attraversamento stabile lungo ambedue le direttrici [6]; dopo aver dichiarato nel 1988 che i progetti di tutte le tipologie erano fattibili, anche se con diversi livelli di difficoltà e costo [7], a seguito del parere della “Consulta estera”, poi approvato da tutte le autorità competenti, ha preferito impiegare le proprie risorse nella progettazione del ponte sospeso a campata unica da 3.300 m in quanto giudicato economicamente meno costoso e problematico da costruire rispetto alle altre soluzioni. Tale decisione derivava anche dalla convinzione che i progressi scientifici e tecnologici avrebbero consentito la progettazione e realizzazione di un ponte che non avrebbe avuto eguali sia per quanto riguarda gli attraversamenti stradali, che soprattutto ferroviari. Purtroppo, come abbiamo avuto modo di constatare nei precedenti articoli [8] nonostante i notevoli sforzi, studi e progettazioni, ciò non si è ancora verificato [9].
Così come affermato dall’ing. Sergio Musmeci nel 1970, a proposito del progetto di attraversamento dello Stretto di Messina [10], “la realizzazione dell'attraversamento viario e ferroviario dello Stretto di Messina può divenire un problema di opere marittime, oppure, alternativamente, un problema di grande luce libera (3.000 m). Questa proposta nasce dalla convinzione che il secondo problema consente soluzioni più controllabili tecnicamente e quindi economicamente, in quanto svincolate dalle molte incognite poste da ogni eventuale opera in mare: forti correnti, fondali profondi e instabili, oltre che poco conosciuti dal punto di vista geotecnico. Tutti problemi acuiti dalla forte sismicità della zona”.
Per poter descrivere sommariamente le attuali possibili ipotesi di attraversamento stabile dello stretto di Messina non si può che partire dalla lettura del libro “The Messina Strait Bridge: A challenge and a dream” CRC Press – Società Stretto di Messina Ed. 2010, di cui si consiglia la lettura integrale.

Nel libro, scritto di prima mano dai principali protagonisti della storia narrata, viene riferita sinteticamente in lingua inglese la storia della Società Stretto di Messina, le tappe che hanno condotto alla scelta del ponte sospeso ad unica campata da 3.300 m e le motivazioni che hanno man mano portato all’esclusione di tutte le altre soluzioni, pur sapendo che quella scelta era una soluzione molto lontana dagli standard tecnici dell’epoca e che non era confrontabile con altre opere simili in tutto il mondo, soprattutto per quanto riguarda l’attraversamento ferroviario. La maggior parte del libro è dedicata alla descrizione delle particolarità progettuali del ponte e delle difficoltà che sono state incontrate a causa della localizzazione dell’opera (territorio, ambiente, ecc.).

È riconosciuto a livello internazionale, così come ribadito anche nell’ultimo capito del libro, che le ricerche condotte per decenni da innumerevoli autorevoli accademici e tecnici di primordine, su incarico specifico della SdM, e le soluzioni individuate per mettere a punto le varie versioni progettuali hanno contribuito in modo significativo al progresso nella progettazione e realizzazione di grandi ponti in tutto il mondo.

Di seguito riporteremo, liberamente tradotti in italiano, alcuni brevi stralci di tale libro sperando di non averne involontariamente alterato il significato.

Leggendo il libro si notano discordanze con alcune parti di documenti ufficiali precedenti non citati nella scheda n. 65 della Camera dei Deputati:

  1. Accademia Nazionale dei Lincei – atti dei convegni lincei – Convegno “L’attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità” (389 pagine oltre a numerose tavole illustrative) Roma 4-6 luglio 1978 - Edizioni Accademia Nazionale dei Lincei 1979 (nonostante che Lucio Libertini, Presidente della Commissione Trasporti e Aviazione Civile, Poste e Telecomunicazioni, Marina Mercantile della Camera dei Deputati, durante il convegno avesse assicurato che sarebbe stato inserito tra gli atti messi a disposizione dei Parlamentari in quanto “gli elementi di giudizio che qui sono stati raccolti ed elaborati, facciano parte del nostro patrimonio di conoscenze e ci consentano di decidere in ordine a problemi più generali all'interno dei quali questa questione va collocata”);
  2. “Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI, relazione PRESENTATA DAL MINISTRO DEI TRASPORTI (SANTUZ) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 [11] (documento fondamentale per avere notizie ufficiali).

Tali documenti non si limitano a riferire notizie relative al ponte a campata unica, ma trattano anche della fattibilità delle altre soluzioni prese in considerazione.

In questo breve excursus, sicuramente non esaustivo dell’argomento, potremo indicare solo alcuni punti salienti utili ad inquadrare alcune delle scelte fondamentali, che hanno condotto a dichiarare che la realizzazione di un ponte a campata unica da 3.300 m fosse l’unica scelta possibile per l’attraversamento dello Stretto di Messina. Ricordiamo anche che “il 29 luglio 2011 il CdA della Stretto di Messina ha dichiarato completato l’iter di approvazione del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e dei 40 chilometri di raccordi a terra stradali e ferroviari”, così come riportato nella Scheda n.65.
Non da ultimo è importante leggere il “parere del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, adunanza del 10 ottobre 1997 - voto n. 220; oggetto: Progetto del collegamento stabile, viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. Progetto di massima. Il Consiglio pur dichiarandosi favorevole al progetto di massima della Società Stretto di Messina, ha prescritto ulteriori approfondimenti, essenziali non solo per passare alla fase esecutiva, ma per ridefinire il ruolo della stessa Società, che, date le modifiche intervenute nella legislazione italiana e comunitaria sulle opere pubbliche negli anni più recenti, potrebbe esaurire il suo compito con la consegna del Progetto Definitivo”.
Sarebbe interessante che un gruppo di esperti indipendente, possibilmente internazionale e totalmente estraneo ai fatti, ricostruisse in modo assolutamente rigoroso la storia del Ponte sullo Stretto di Messina, senza cadere nelle ricorrenti polemiche che inducono a schierarsi per il SI o per il NO alla realizzazione del Ponte.
Nei paragrafi seguenti, basandoci su documenti ufficiali, citeremo alcune delle possibili ipotesi di attraversamento che potrebbero essere sottoposte a studio di fattibilità nel rispetto di quanto indicato nel DEF 2018.

 

1. Tipologia aerea = Ponti sospesi = Cable Supported Bridge

Come già riferito negli articoli precedenti, il Gruppo Ponte di Messina S.p.A. (GPM), costituito a Palermo il 13 ottobre 1955 in seno all’Associazione Costruttori in Acciaio Italiani (ACAI), ha partecipato al “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente” vincendo con una delle sue tre proposte il primo premio ex aequo insieme ad altre 5 proposte. Tale progetto era un ponte sospeso di tipo classico a tre campate derivato dal progetto del 1953-1955 dell’ing. Steinmann (v. punto 5 del precedente articolo) [12]. Come riferito nel paragrafo 1.5.1 del libro “The Messina Strait Bridge” (libera traduzione) “Una delle principali ipotesi fatte da GPM era che nessun tipo di soluzione di tunnel, galleggiante o sotterraneo, fosse di alcun interesse possibile, data la situazione specifica. Quindi hanno focalizzato la loro attenzione solo sugli schemi a ponte. … Omissis …
Sono state intraprese alcune campagne geotecniche specifiche, ma queste erano di entità limitata, sia a terra che in acque poco profonde, e quindi non hanno fornito alcun contributo sostanziale in relazione alla progettazione di fondazioni in acque profonde. Tuttavia, lo sviluppo e le prove della progettazione dei ponti sono stati invece affrontati con notevole attenzione e in modo approfondito. Sono state prese in considerazione molte possibili soluzioni di attraversamento. … Omissis …
Per gli schemi a più campate, si è subito capito quanto sarebbe difficile, anche se fattibile, la costruzione di pontili e fondazioni in acque profonde in mare aperto, non solo dal punto di vista tecnico ma anche a causa dei costi estremamente elevati. Pertanto, gli schemi a più campate del 1969 che presentavano cinque o due piloni offshore furono abbandonati.
… Omissis …”

Negli “Atti dei Convegni Lincei - Roma 4-6 luglio 1978” sopra citati è stata pubblicata la “Presentazione degli studi del GPM” illustrata dall’ingegner Gianfranco D. Gilardini in qualità di Consigliere Delegato del Comitato Esecutivo del Gruppo Ponte Messina (GPM).
Dopo aver riferito sinteticamente sugli studi condotti “nell’arco di un ventennio” da parte di numerosi “Gruppi di Lavoro”, che da cinque iniziali (Ambiente fisico, Opera di attraversamento, Ecosistema e conurbazione, Fenomeni economici, Metodologia di realizzazione) “si moltiplicarono in funzione della complessità degli studi e della loro evoluzione nelle attuali quaranta sezioni specializzate”, conclude l’intervento esponendo le “conclusioni raggiunte anche dal punto di vista economico e finanziario” (Tab.1):

 

Tab. 1 - Tabella di raffronto per indici

“L’indice 100 essendo stato attribuito alla soluzione di minor costo e tempo di esecuzione, la valutazione tecnica di un ponte a campata unica di 3.300 metri a due impalcati:

  • Quello inferiore a duplice binario
  • Quello superiore a sei corsie di traffico

comprensivo degli accessi ed eseguibile in cinque/sei anni è stata verificata imprenditorialmente nel 1976 e quantificata in 900 miliardi (di lire)”.

Quindi il criterio di scelta dipendeva soprattutto dal costo e dai tempi di costruzione e non da una Analisi Costi Benefici (ACB) a vita intera dell’opera, inserita in un quadro più ampio come quello attuale dei Corridoi TEN-T e dai benefici della conurbazione tra i centri abitati delle due sponde dello Stretto e dall’eliminazione dello stato di insularità della Sicilia.
Negli anni settanta la GPM ha sviluppato un innovativo schema di ponte sospeso a due campate, con una torre di ancoraggio centrale e due campate da 1.750 metri. “La torre di ancoraggio centrale era necessaria per limitare le deflessioni in condizioni di carico imposte con un solo arco caricato” (Fig. 2).

Fig. 2 - Schema della società GPM del 1979 di un ponte sospeso a due campate da 1750 m, con pilone centrale realizzato su un’isola artificiale posta al centro della “Sella dello Stretto”

Tale schema di ponte aveva campate solo leggermente più grandi di quelle esistenti all’epoca.

Nello stesso Convegno dei Lincei, Roma 4-6 luglio 1978, ci sono stati diversi interventi che hanno riferito con maggiori dettagli degli studi condotti dalla società GPM:

  • Ernesto Manuelli (Presidente Gruppo Ponte di Messina): «Introduzione agli studi».
  • Gianfranco D. Gilardini (Consigliere Delegato del C.E. Gruppo Ponte di Messina): «Presentazione degli studi del GPM» con proiezione di un film
  • Franco Bianchi di Castelbianco (Pres. Onorario dell’A.C.A.I.): «Fattibilità del ponte a campata unica di 3300 m».

Così come riportato nel libro “The Messina Strait Bridge”, “tale schema era certamente fattibile per quanto riguardava la struttura delle sospensioni, e alla metà degli anni Settanta divenne la proposta preferita all'interno del team di progettazione GPM come la soluzione più promettente. L'alternativa a campata singola non è stata respinta ma è stata considerata con cautela, in quanto qualcosa di troppo lontano dalle conoscenze tecniche esistenti”. … Omissis … “I moli di cemento erano considerati fattibili ma con due incertezze sostanziali, vale a dire le condizioni geotecniche e di faglia su cui poco si sapeva, e la costruibilità nel complesso ambiente marino dello Stretto”. Inoltre, le dimensioni della progettata isola in mezzo allo Stretto erano tali da indurre conseguenze discutibili sul flusso marino.
Il Dr. William C. Brown, noto progettista di ponti scozzese, durante un incontro con l’allora Consigliere Delegato del GPM, Gianfranco D. Gilardini, ha affermato che "A Messina si ha una splendida situazione per realizzare un ponte sospeso a campata singola". Nel libro sono elencati le motivazioni e i vantaggi che sarebbero derivanti da tale scelta, che riassumiamo brevemente in due punti:

  1. lo sviluppo dei primi pacchetti software avanzati per l'analisi dei ponti sospesi, non solo in condizioni statiche ma anche per determinare la percorribilità ferroviaria, hanno dimostrato che la rigidità della grande campata era tale da rendere le deflessioni e le pendenze sotto carichi ferroviari meno critiche rispetto a campate più brevi;
  2. la nascita in quei primi anni dei concetti embrionali per ponti dal design aerodinamico avrebbe consentito di raggiungere una stabilità sufficiente nonostante l’aumento della lunghezza della campata.

Dalle stime dell’epoca risultava che il costo di costruzione delle due alternative era simile, mentre le incertezze e i rischi nel processo di costruzione erano maggiori per la soluzione a due campate a causa della necessità di interagire con l'ambiente marino in acque profonde.
Nonostante la riluttanza di Gilardini ad abbandonare il progetto a due campate a cui erano stati dedicati così tanti sforzi, “nel 1979 la società GPM ha pubblicato un rapporto di fattibilità che affermava la realizzabilità sia di una soluzione a due campate, con incertezze intorno alla costruzione della fondazione offshore e la scarsa conoscenza delle condizioni geotecniche del fondo marino, sia di una soluzione a campata unica che fu considerata essere la preferita in termini di robustezza e prestazioni”.

L’11 giugno 1981, a circa 10 anni di distanza dall’emanazione della legge 1158/71, nasce la Società «Stretto di Messina SpA [13]» che, come previsto nella stessa legge, ha dovuto prendere in considerazione tutte le tipologie di soluzioni premiate dal “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”.  Innanzitutto, furono condotte campagne e attività di rilevamento, che consentirono la preparazione di un database di informazioni e una comprensione dell'ambiente globale dello Stretto, la cui sintesi è stata pubblicata nel Capitolo 5 del libro “The Messina Strait Bridge”. Subito dopo furono predisposti dei progetti per ogni tipologia di attraversamento stabile poi sottoposti a verifica di esperti nazionali ed internazionali.
Così come risulta nel “Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI nella relazione presentata dal Ministro dei Trasporti (Santuz) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 [14]: “il 30 dicembre 1985, la Concessionaria trasmise agli enti concedenti, una sintesi del rapporto di fattibilità ambientale, tecnica, imprenditoriale ed economica sull'attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto. L’edizione integrale con le relative 300 monografie disciplinari fu puntualmente consegnata ben in anticipo sul termine del 27 dicembre 1986, prescritto dalla ripetuta convenzione con gli enti concedenti, contestualmente al rapporto della Consulta estera - composta da scienziati di chiara fama internazionale - la quale effettuò il controllo di processo e di assicurazione di qualità, sulla correttezza e validità sia della metodologia adottata dalla Concessionaria sia sugli studi effettuati sia sui risultati ottenuti.”
Gli studi erano relativi alle tre soluzioni tipologiche originali elaborate dalla Concessionaria Stretto di Messina SpA»: ponti aerei, gallerie alvee e gallerie subalvee.
Tutte le soluzioni risultavano fattibili però con costi, difficoltà e tempi diversi (Tab.2).

Tab. 2 - Costi suddivisi per tipologie di attraversamento dello stretto di Messina (tabella estratta dal Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI)

Nel libro “The Messina Strait Bridge” vengono citati studi relativi a 10 ponti di cui 5 prevedevano la realizzazione di piloni in mare. In particolare, 6 di tali ponti erano previsti in corrispondenza della “Sella dello Stretto”, dove la profondità del mare non supera i 150 metri per una larghezza superiore a circa 2 km con profondità massima al centro di circa 110 metri, e 4 erano stati ipotizzati più a nord della Sella dove la profondità del mare raggiunge valori compresi tra i 150 e i 200 m. I ponti ipotizzati erano suddivisibili in un gruppo a due campate (Tab.3) e un gruppo a una campata (Tab.4). Tutte le soluzioni garantivano gli spazi minimi di navigabilità nel rispetto delle normative internazionali (Fig. 3). Alcune soluzioni prevedevano un pilone in mezzo allo Stretto (A, B, B1, B2, D), con possibili interferenze con la navigazione a causa dei particolari movimenti delle correnti marine, altri avevano piloni relativamente vicini alle rive (B3, B4, E, F). La soluzione G (Final Alignment) non aveva piloni in mare.

Fig. 3 - Mappa dello stretto di Messina con indicate le posizioni, dei ponti sospesi a una e due campate, prese in considerazione dalla Società Stretto di Messina (Vedi Fig. 7.2 pag. 241 del libro “The Messina Strait Bridge”)

Tab. 3 - Dati approssimativi relativi a ponti a due campate ipotizzati in corrispondenza della Sella dello stretto di Messina (le misure sono molto approssimative in quanto sono state dedotte dalla Fig. 3)

Tab. 4 - Dati approssimativi relativi a ponti a due campate ipotizzati in corrispondenza della Sella dello stretto di Messina (le misure sono approssimative in quanto sono state dedotte dalla Fig. 3)

Come si può subito notare, la maggior parte dei valori scelti per la lunghezza delle campate, del primo gruppo a due campate, sono confrontabili con quelle del ponte Akashi Kaikyo (1.991 m), che dal 1998 è il più lungo e pesante del mondo. Il secondo gruppo è costituito da ponti con campata molto più lunga (da 2.400 m a 3.300 m) ad esclusione del ponte E che ha una campata di 2.084 m.
Nel libro “La ricerca non ha fine: Il Ponte sullo Stretto di Messina – la storia ideale del collegamento stabile tra l’Italia peninsulare e la Sicilia” del Prof. ing. Remo Calzona [15], al paragrafo 2.3.4 “Il progetto di Fattibilità del 1986” si legge: “la Commissione ANAS chiese alla Società Stretto di Messina di studiare anche la fattibilità di un ponte di circa 4.000 m con due pile in alveo, con una campata centrale di circa 2.200 m e due laterali di circa 900 m tra pila e spalla, secondo lo schema di ponte auto-equilibrato, come quelli del Golden Gate e del Verrazzano. La Società Stretto di Messina non studiò la soluzione richiesta da ANAS, ma quella con una pila in alveo, che anziché risolvere i problemi ne creava di nuovi, utilizzando uno schema assolutamente inconsueto rispetto a quello standard di una campata centrale e due laterali equilibrate (Fig. 4). L’esame comparativo delle due alternative fece prevalere la soluzione a campata unica di lunghezza 3.300 m. … Omissis”.

La tipologia studiata sembrerebbe coincidere con quella studiata negli anni Settanta dalla Società PdM ovvero con quella di Fig. 2, però posizionata diversamente ovvero come la soluzione D di Fig. 3.

Fig. 4 - Le soluzioni aeree studiate dalla Società Stretto di Messina, che corrispondono con le direttrici D e G di Fig. 3 (linee rosse) (Fig. 153 pag. 133 del libro “The Messina Strait Bridge”)

La differenza tra il ponte di Fig. 2 e di Fig. 3 è la localizzazione, che nel primo caso è circa al centro della “Sella dello Stretto” dove il fondo e quasi orizzontale (o potrebbe essere reso tale) e la profondità del mare è minima (circa 100 m), mentre la seconda è localizzata in corrispondenza della zona dove le coste tra la Sicilia e la Calabria hanno la distanza minima (circa 3.000 m) e dove però il fondo del mare presenta una profondità maggiore (circa 150 m) ed è più scosceso.
Nel libro “The Messina Strait Bridge”, a pag. 40, viene spiegato perché una fondazione offshore non sarebbe realizzabile nello stretto di Messina:

“La profondità dell'acqua varia tra 146 e 157 metri nella posizione del pilone intermedio del ponte sospeso a due campate (molto probabilmente l’affermazione si riferisce alla soluzione D di Fig. 3 in quanto corrisponde sia per quanto riguarda la profondità del mare sia per l’evidenziazione in rosso). Le caratteristiche del sottosuolo del sito possono essere riassunte come segue: il fondale è coperto da alcuni metri di sabbia sciolta, sovrapposta a uno strato di conglomerato molto duro di spessore 2 e 3 metri, che a sua volta si posa su sabbia leggermente cementata, molto densa e formazioni di ghiaia di grande spessore, localmente denominate Messina Gravels. In tali condizioni non è possibile trovare un posto dove stare. Sarebbe possibile sfondare il conglomerato, creare un letto di elementi di pietra / roccia regolari. Questa profondità sarebbe combinata con forti correnti che cambiano direzione ogni sei ore.
Le attrezzature e le tecnologie esistenti nei primi anni Novanta erano assolutamente inadeguate per tali compiti (e con riferimento all'allineamento del progetto, esistono le stesse perplessità anche oggi
[2010]). Lo sviluppo di attrezzature speciali controllate a distanza per preparare la piattaforma non è impensabile, ma sarebbe un compito complesso in sé, con incertezze notevoli in termini di tempo, efficacia e costi oltre alla necessità di essere effettuata prima di definire un progetto di gara. Sfide simili si applicherebbero ai problemi di costruzione del pilone stesso. Le varie soluzioni studiate, basate principalmente su procedure prefabbricate tratte dall'esperienza del Mare del Nord con piattaforme petrolifere, hanno mostrato una serie di problemi, non ultimo l'accuratezza del touchdown.
La solidità strutturale della fondazione sarebbe discutibile, sia per gli effetti diretti, sia per l'interazione tra suolo e struttura di fondazione.
Tale soluzione è stata considerata fattibile, però da prendere in considerazione solo se la soluzione a campata unica si fosse rivelata un vicolo cieco”.

Tali considerazioni sono condivisibili se riferite alla soluzione D di Fig. 3, ma la soluzione incontrerebbe un minore grado di difficoltà se il pilone fosse localizzato in un’area quasi pianeggiante della Sella dello Stretto o in altri analoghi luoghi quasi pianeggianti del fondale marino.
A tal proposito l’ingegner Remo Calzona nel capitolo 3 “La ricerca non ha fine: indirizzi ed obiettivi futuri “, dopo aver fatto notare che sotto la spinta dell’industria petrolifera, nell’ultimo quarto di secolo le costruzioni off-shore GBS (Gravity Based Structures) hanno avuto uno sviluppo notevolissimo e che di tale sviluppo hanno goduto le fondazioni delle pile in alveo dei ponti sospesi, propone con decisione la realizzazione di piloni GBS sovradimensionati. Ciò in quanto, dato che sono già state costruite con successo in tutto il mondo decine di costruzioni offshore, “le pile in alveo dei ponti sospesi già realizzati sono opere di costruibilità e prestazioni routinaria”.
Nel caso dello stretto di Messina, dopo aver citato i grandi ponti sospesi realizzati con pile in alveo, propone la realizzazione di un ponte simile all’Akashi Kaikyo ovvero della tipologia a tre campate con rapporto dimensionale campata centrale-campata laterale di a-2a-a con a=1000 metri (Figg. 5 e 6).

Fig. 5 - Profilo longitudinale della soluzione proposta dal prof. ing. Remo Calzona (Fig. 174 del libro “La ricerca non ha fine”)

Fig. 6 - Le fondazioni del ponte Akashi Kaikyo sono costituite da cassoni, metallici riempiti con 270.000 m3 di calcestruzzo e affondati a 60 m di profondità [16] [Honshu-Shikoku Bridge Authority]

Fig. 7 - Localizzazione del ponte proposto dal Prof. ing. Remo Calzona (linea rossa) rispetto a quella del ponte a campata unica da 3.300 m (linea blu)

Fig. 8 - Localizzazione del ponte proposto dal Prof. ing. Remo Calzona rispetto a quella del ponte a campata unica da 3.300 m [17]

Come si può subito notare “la geometria del ponte con pile distanti poco meno di un chilometro dalle sponde e canale libero di navigazione di 2000 m soddisfa con ampissimo margine le prescrizioni sulla navigabilità dello Stretto, che richiederebbero un canale navigabile di soli 600 m in luogo dei 2000 offerti” e bypasserebbe le aree vincolate e la riserva di Capo Peloro (Figg. 7, 8 e 9).

Fig. 9 – La proposta del prof. ing. Remo Calzona bypasserebbe le aree vincolate e la riserva di Capo Peloro e ridurrebbe la lunghezza dei tracciati stradali e ferroviari rispetto al ponte da 3.300 m di campata principale

Il nuovo tracciato planimetrico determinerebbe un ponte con pile in alveo posizionate in zone non interessate da faglie (Fig. 10).

Fig. 10 - Sezione dello Stretto e della proposta dell’ing. Calzona

(C) depositi della piana costiera, (E) ghiaie di Messina, (F) intervallo costiero plio-pleistocenico, (G) trubi, sabbie tortoniane, (H) conglomerato di Pezzo, (R) basamento cristallino metamorfico

Proseguendo la consultazione del libro possiamo leggere a pag. 169 “l vantaggi ambientali della nuova proposta sono accompagnati da vantaggi economici. Misurando la distanza dalle gallerie di imbocco, si riduce la lunghezza piano viaria su opera d’arte, mentre le gallerie si riducono di circa 8 km. La riduzione di costo assomma a circa 360 milioni di euro, ma il vantaggio maggiore deriva dal risparmio di esercizio e dal costo dei pedaggi. Con riferimento al passaggio stimato di 6 milioni di veicoli e di 40.000 treni all’anno, si avrebbe un risparmio di esercizio di circa 96 milioni di euro all’anno per i mezzi gommati e di 50 milioni di euro all’anno per i treni. Con riferimento alla vita economica dell’opera, si raggiungono cifre economicamente ragguardevoli. Ciò vuol significare che l’economia, come ovvio, non riguarda solo la riduzione del costo di costruzione, ma il risparmio futuro di uso e gestione della viabilità”.
Nella logica dei “Progetti di Fattibilità” previsti dal DEF 2017 e 2018 - Allegato infrastrutture, la proposta dell’ing. Calzona sembrerebbe più che meritevole di essere presa in considerazione. Ovviamente potrebbero essere prese in considerazione anche alcune sue possibili varianti sia per la posizione delle pile, sia per la lunghezza delle campate, sia per altre caratteristiche, mantenendo sempre gli spazi di navigabilità stabiliti dalle normative vigenti.
Il Prof. ing. Fritz Leonhardt [18], uno dei progettisti di ponti più significativi del XX secolo, durante il suo intervento al convegno tenutosi presso l’Accademia Nazionale dei Lincei nel 1978, ha affermato che il ponte strallato con due torri, presentato dal Gruppo Lambertini e risultato tra i vincitori del Concorso Internazionale di idee del 1970, aveva caratteristiche nettamente superiori ai ponti sospesi a campata unica per vari motivi.
Egli suggeriva di “non studiare solo i ponti sospesi, ma anche i moderni ponti strallati che sono di gran lunga superiori ai ponti sospesi principalmente per grandi campate e carichi ferroviari”.
In base alle sue conoscenze suggeriva di “non dare troppa fiducia ai risultati dei test dei modelli in sezione nelle gallerie del vento e alle teorie dedotte, in quanto una campata di 3300 m è molto al di là del campo di esperienza” … Omissis … “Nello stretto di Messina, a differenza di una galleria del vento dove viene usato un vento costante, si verificano con frequenza tempeste con forti raffiche di direzione variabile”.

… Omissis … “I ponti strallati multi-cavo sono tecnicamente ed economicamente molto superiori ai ponti sospesi, in particolare per campate molto lunghe. Non ci sono problemi aerodinamici perché i numerosi cavi di supporto offrono un forte smorzamento del sistema che impedisce in modo sicuro eventuali oscillazioni di risonanza con ampiezze elevate”.
“Per lo stretto di Messina sarebbero necessarie una o due fondazioni di torri in acque profonde da 90 a 100 m. Questi possono essere costruiti in modo sicuro? Dico di sì, e questo sì è confermato dalla riuscita realizzazione di molti piloni e piattaforme offshore che sono stati costruiti nel Mare del Nord negli ultimi 7 anni in acque profonde da 100 a 150 m. Queste strutture dovevano essere dimensionate per onde normali di 17 m di altezza e onde eccezionali di 30 m. L'altezza massima delle onde nello stretto di Messina è stata data con 6,5 m e da maremoto con solo 8 m. Con tutta l'esperienza disponibile per le strutture marittime non sarà un problema costruire le basi per un ponte strallato nello stretto di Messina. Anche i costi di tali strutture sono ormai ben noti”.
… Omissis …
“Il pericolo di collisione della nave può essere gestito mediante una protezione flottante con grandi elementi di gomma collegate a corde d'acciaio ben ancorate, sviluppate dalla giapponese Yokohama Rubber Co. Questa protezione salva non solo il ponte ma anche la nave. Ma ci sono anche altri dispositivi disponibili per rendere sicura la navigazione attraverso un canale con una larghezza libera di circa 1500 m.
C'è un ulteriore vantaggio del ponte strallato: la ferrovia può essere posizionata sul ponte accanto alle carreggiate in modo da evitare l'ingombrante struttura a doppio ponte.
L'argomento più importante a favore del ponte strallato è, tuttavia, l'aspetto finanziario. I calcoli comparativi dei costi hanno dimostrato che il ponte sospeso a una campata costa almeno 2,2 volte tanto quanto il ponte strallato a tre campate con una campata principale da 1500 a 1600 m. La differenza principale deriva dai costi dei cavi.”
… Omissis … “la quantità necessaria di acciaio per sostenere il ponte e il carico del traffico è di circa 270.000 t, rispetto a 21.000 t per il ponte strallato”.

Sulla base di quanto affermato dal Prof. ing. Calzona e dal Prof. ing. Fritz Leonhardt sarebbe perciò possibile realizzare fondazioni offshore nello stretto di Messina e quindi dovrebbero essere riprese in considerazione, tra i progetti di fattibilità (DEF 2017 e DEF 2018), tutte le soluzioni con più campate risultate vincitrici al Concorso di idee del 1970, progetti da aggiornare in base alle attuali evoluzioni tecnologiche:

  1. Calini-Montuori-Pavlo JV: Ponte sospeso di tipo classico a quattro campate (465m+1.360m+1.360m+465m=3.650m), localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo;
  2. Gruppo Lambertini: Ponte strallato con tre grandi luci (540m+1.300m+540m) più alcune campate di riva, localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo;
  3. Gruppo Ponte Messina S.p.A: Ponte sospeso di tipo classico a tre campate (770m+1600m+770m = 3.200m) localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo
  4. Technital S.p.A.: Ponte sospeso a cinque campate (500m+1.000m+1.000m+1.00m0+500m= 4.000m) localizzato in corrispondenza della “Sella dello Stretto” tra Ganzirri e Punta Pezzo;
  5. Colleviastreme 384: Ponte sospeso a tre campate;
  6. Gruppo Samonà, Ponte sospeso a quattro campate;
  7. Zancle 80: Ponte sospeso a tre campate.

È da tenere però presente che attualmente il ponte stradale e ferroviario più lungo del mondo è il “Yavuz Sultan Selim Bridge” (Tab.5), che è di tipo strallato [19] su un unico piano. È stato aperto al traffico stradale il 26 agosto 2016 [20] e attualmente sono in corso progetti per realizzare su tale ponte centralmente una linea ferroviaria a doppio binario in grado di fare circolare sia treni viaggiatori AV, che treni merci [21]. Il ponte sospeso “Tsing Ma Bridge” ha sul ponte inferiore una linea ferroviaria a doppio binario in servizio utilizzata come linea metropolitana leggera condivisa dalla MTRs' Tung Chung line [22] e Airport Express [23], che sono due linee della metropolitana di Hong Kong [24a]- [24b].  I dati di Tabella 5 sono tratti dal sito dell’“International Database and Gallery of Structures”, che per ogni ponte progettato pubblica dati, immagini, video e riferimenti bibliografici.

Tab. 5 - Elenco dei 10 ponti stradali e ferroviari attualmente realizzati [35]

Dato che i più grandi ponti ferroviari cinesi che dovrebbero essere attivati nel 2020, specificatamente progettati per garantire anche il traffico di treni ad Alta Velocità (250 km/h), hanno una campata di 1.092m [36], in via cautelare nello stretto di Messina si dovrebbero posizionare in mare 3 piloni con basi GBS lungo la direttrice individuata dal Prof. Calzona, realizzando così un ponte a 4 campate da massimo 1.092 m ciascuna.
Sull’”International Database and Gallery of Structures” è pubblicata anche la scheda relativa al Ponte sullo Stretto di Messina a campata unica da 3.300 m [37], che nelle note afferma: “‎Il problema più grande nella progettazione del ponte è la stabilità aerodinamica del ponte sotto l’azione del vento [38a] - [38b]e dell'attività sismica [39a] - [39b]”.

Ovviamente sui vari modelli del Ponte da 3.300 m sono stati condotti, per conto della Società Stretto di Messina, numerosi test nella galleria del vento di diversi istituti di ricerca e certificazione per scongiurare questi pericoli [40] - [41] - [42].

Come già riferito nell’articolo precedente, sul sito ufficiale dell’Unione Europea “MOBILITY AND TRANSPORT - TENtec Interactive Map Viewer”, selezionando il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, l’attraversamento stabile stradale dello stretto di Messina risulta da realizzare tramite il Ponte a campata unica da 3.300 m, mentre l’attraversamento stabile ferroviario dello stretto di Messina risulta completato tramite il servizio convenzionale delle navi traghetto [43]. Sarebbe opportuno che al più presto, anche in vista della prossima revisione dei progetti europei, i documenti nazionali riferiti all’attraversamento stabile dello stretto di Messina fossero allineati con i documenti ufficiali europei della rete TEN-T.
Nel caso in cui le autorità competenti dovessero decidere di realizzare il ponte a campata unica da 3.300 m, solo per il traffico stradale, resterebbe valida l’ipotesi di realizzare l’attraversamento ferroviario in galleria subalvea o alvea.

2. Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel

Come già riferito in un articolo precedente [44], l’ing. Navone nel 1870 presentò alla Scuola d'Applicazione per gli ingegneri laureati in Torino un progetto di massima per l’attraversamento ferroviario dello stretto di Messina mediante un tunnel sottomarino da realizzarsi tra Villa San Giovanni (RC) e Ganzirri (ME).
Nel 1921 l’ingegnere Emerico Vismara, amministratore della Società Generale Elettrica per la Sicilia, rilanciò l’idea in occasione dell’ottavo Congresso Geografico Nazionale tenutosi a Firenze nel 1921, accennando alla possibilità di far passare un cavo elettrico sottomarino fra le due sponde e proponendo una galleria subalvea [45] (Fig. 11).

Fig. 11 - Ipotesi di galleria subalvea proposta nel 1921 dall’ingegnere Emerico Vismara

Negli anni Trenta e Quaranta ponte e tunnel continuarono a fronteggiarsi tramite progetti bisognosi di approfondimento, negli ultimi anni del fascismo l’Azienda autonoma strade statali promosse uno studio per un tunnel sottomarino. Tra le proposte presentate nel 1937 e nel 1938 si distinsero due progetti di tunnel sottomarini dei messinesi Edoardo Andò e Tullio Russo.
Nel 1941 l’ingegnere Giuseppe Fini, direttore dell’Azienda autonoma stradale dello Stato, ricevette dal Governo l’incarico di studiare la fattibilità di un tunnel sottomarino per l’attraversamento dello stretto di Messina. Furono condotte alcune prospezioni geognostiche, ma i lavori dovettero presto essere interrotti a causa dell’imminente sbarco delle truppe alleate in Sicilia.
Durante la «ricostruzione» un progetto di tunnel fu riproposto alla commissione per il Piano Marshall dall’ingegnere messinese Sturiale.
Al Concorso Internazionale di idee del 1970 furono presentate nove proposte di realizzazione di tunnel; solo la proposta di galleria sotterranea (subalvea) presentata dalla Società Costruzioni Umberto Girola S.p.A. si aggiudicò ex aequo, con altri cinque concorrenti, il secondo premio.

Il Prof. Guido Oberti, Direttore dell’Istituto di Tecnica delle Costruzioni al Politecnico di Torino, durante il convegno organizzato dall’Accademia Nazionale dei Lincei, Roma 4-6 luglio 1978, dopo aver illustrato le caratteristiche di tutti gli altri progetti vincitori al concorso del 1970, ha affermato che “la soluzione dei tunnel sottomarini è già frequentemente realizzata in vari attraversamenti, specie dai giapponesi, e sulla quale non si dovrebbero nutrire dubbi circa la fattibilità.
L’attraversamento in sotterraneo proposto dalla Società Costruzioni Umberto Girola S.p.A., era costituito da un tunnel pilota, 2 gallerie autostradali a doppia corsia ed una ferroviaria a doppio binario, sottopassanti lo Stretto ad una profondità di circa 260 m sotto il livello del mare. Il tunnel pilota, lungo 4000 m, ha il diametro interno di 3 m, sarà costruito a partire da 2 pozzi d'estremità e costituirà poi galleria di servizio.
Le gallerie autostradali lunghe 20.440 m hanno pendenza massima del 3% e diametro interno di 9 m. La ferrovia lunga 36.035 m ha pendenza massima di circa 1,5%, diametro interno 9 m, 3 pozzi di servizio e aerazione.
L'escavazione è prevista con scudo meccanico ed il rivestimento con conci prefabbricati, in calcestruzzo semplice od armato in relazione alle caratteristiche fisico-meccaniche della roccia.
Questa soluzione, affrontata con notevole perizia tecnica, è apprezzabile anche per la previsione del tunnel pilota adottato, come abbiamo visto, nei più moderni attraversamenti sotterranei. Perplessità può indurre la grande lunghezza dei tunnel; specie quello autostradale che potrebbe creare gravose condizioni psicologiche. Qualche preoccupazione rimane sul comportamento sotto l’azione sismica, specie nelle zone d’accesso a profondità ridotta, malgrado il buon esito dei citati tunnel giapponesi e americani”
.
L’ing. Santiago Marchini, durante lo stesso convegno, ebbe il compito di illustrare la “Fattibilità Gallerie Sommerse e Subalvee”. Dopo una breve introduzione iniziò ad esaminare “la fattibilità di un attraversamento in una o più gallerie scavate nel terreno sotto lo Stretto”.
Ho potuto esaminare due progetti: uno presentato da una Impresa Italiana, e già premiato al concorso di idee indetto dall’ANAS; un secondo, di massima, presentato da una società inglese.
Il progetto italiano, ampiamente descritto e presentato, prevede l’attraversamento con tre gallerie di cui due stradali a doppia corsia e una ferroviaria a doppio binario. Le tre gallerie corrono parallele nel tratto sottostante lo Stretto mentre nel tratto delle rampe di accesso, la galleria ferroviaria segue un diverso tracciato rispetto alle due gallerie stradali per la necessità di assumere diversa pendenza.
Lo scavo delle tre gallerie definitive verrebbe preceduto da una galleria pilota di sezione ridotta rispetto alle definitive con lo scopo di accertare in modo veramente attendibile, le condizioni del terreno sia dal punto di vista della permeabilità che della struttura in modo da poter stabilire e definire i trattamenti, sia qualitativamente che quantitativamente, preliminari e certamente indispensabili per permettere una programmazione valida per l’esecuzione dell'opera
(Fig. 12).
Un altro progetto di attraversamento in galleria subalvea, come già detto sopra, è stato redatto da uno Studio inglese. Esso prevede lo scavo di tre gallerie aventi caratteristiche geometriche simili a quelle del progetto italiano, con la variante di aver collegato le tre gallerie con frequenti tratti trasversali molto utili per le operazioni di manutenzione, in caso di incidenti, e anche naturalmente in fase di costruzione” (Fig. 13).


Fig. 12 - Attraversamento in galleria dello stretto di Messina: schema del progetto italiano

Fig. 13 - Attraversamento in galleria dello stretto di Messina: schema del progetto inglese

“Pur essendo per ora un progetto schematico di massima pur tuttavia dimostra che a monte vi è stato uno studio approfondito del problema in tutti i suoi aspetti.
L’esame attento dei due progetti ci ha consentito di ricavare la possibilità di una modesta ma, riteniamo, valida variante che consiste nel localizzare la galleria pilota parallelamente alla galleria centrale ma all’interno della sezione e in corrispondenza della calotta”
(Fig. 14).

Fig. 14 - Variante sullo schema di progetto inglese

“Sarebbe cosi facilitato l'intervento con procedimenti di iniezione o altri per il trattamento del terreno circostante e interessante lo scavo della sezione definitiva senza contare che in caso di necessità, da questa galleria si potrebbe procedere allo scavo con metodi tradizionali quando l’avanzamento con sistemi meccanizzati si trovasse in difficoltà. L’eventuale zona critica così individuata verrebbe poi bonificata a partire dalla galleria già completata per cui i due tunnel adiacenti potrebbero venire scavati senza difficoltà impreviste (Fig. 15).


Fig. 15 - Variante sullo schema del progetto inglese: schema del trattamento eventuale (sezione trasversale).

Lo scavo di avanzamento della galleria pilota verrebbe preceduto da una perforazione orizzontale del diametro di 10 ÷ 15 cm e per una lunghezza, se possibile anche di 220 m con lo scopo di riconoscere le condizioni del terreno che si andrà a scavare ed eventualmente iniettare o drenare le zone che richiedessero un intervento di tali tipi (Fig. 16 e 17).


Fig. 16 - Sezione longitudinale


Fig. 17 - Sezione trasversale

È questo il procedimento usato anche nelle Miniere del Sud Africa, per accertare ed accecare le venute d’acqua dalla roccia che in molti casi comportano, per la grande profondità delle gallerie, delle pressioni di oltre 300 atm.
Devo ancora aggiungere che sia nel foro orizzontale esplorativo che nella galleria pilota si potranno effettuare quelle misure e prove utili per la progettazione definitiva del rivestimento.
Inoltre, da considerazioni di carattere statico sul traffico stradale, emerge l’opportunità di prevedere sin d’ora un diametro di scavo utile per un traffico su tre corsie (oltre a una di emergenza), anziché due, il cui maggior costo, rispetto alle due corsie, sarebbe assai inferiore a quello di una quarta galleria (terza stradale) qualora l'esigenza del traffico la rendesse necessaria.
Fin qui la fattibilità dell'attraversamento dello Stretto in galleria non lascia dubbi e presenta anzi dei lati vantaggiosi, qualora si accettino lunghezze di galleria dell’ordine, per quella ferroviaria di 35 km e, per quella stradale, di 30 km dei quali 10 occorrenti per raggiungere le autostrade sulle due sponde. Rimane però il grande interrogativo sulle conseguenze di un sisma e sull’entità di un eventuale rigetto in corrispondenza delle varie faglie che si incontreranno, la cui presenza è certa
(Fig. 18).

Fig. 18 - Sezione geologica presunta in corrispondenza del tracciato della galleria.

“A questo proposito, si invoca la vasta, importantissima esperienza giapponese, si citano i tecnici delle Ferrovie Nazionali Giapponesi, i quali effettivamente affermano che numerosi eventi sismici verificatisi nelle aree circostanti le gallerie non hanno provocato danni, per cui la realizzazione di questa opera non dovrebbe destare eccessive preoccupazioni.
È pure generalmente accettata la teoria in base alla quale le conseguenze di un terremoto sono maggiori in superficie e diminuiscono gradatamente e in larga misura con la profondità, ma non si può sottacere che la letteratura tecnica specifica è anche ricca di casi verificatisi in seguito a terremoti e dove il rigetto di faglia ha raggiunto e superato i due metri”.
Ora, a parte il fatto che in nessuno dei due progetti sono formulate proposte per far fronte all’eventualità di un rigetto di faglia, avendo preso in serio esame questo evento si è giunti alla convinzione che in linea di massima potendo contenere la galleria ferroviaria e/o stradale per il tratto interessato dalla faglia entro una galleria di grande diametro, questa potrebbe assorbire lo spostamento della faglia riducendo la deformazione o la frattura della galleria interna. È inteso che tutto ciò è possibile quando si trattasse di spostamento dell'ordine di 10 ÷ 20 cm. Se il rigetto di faglia fosse dell'ordine del metro, la galleria verrebbe irrimediabilmente danneggiata e, molto probabilmente, allagata.
Concludo con l'affermare che l'attraversamento in galleria subalvea è certamente possibile a condizione che l’eventuale rigetto di faglia sia di 10 ÷ 20 cm circa, che anche il problema posto dalla quota dello scavo con un carico idrostatico di circa 200 m non rappresenta un ostacolo grave, che la soluzione presenta, pur con gli inconvenienti determinati dalla lunghezza dei percorsi, il notevole vantaggio di non interferire con la navigazione, purtuttavia non è possibile ragionevolmente affermare che questa opera sarebbe immune dalle conseguenze di un terremoto.
In definitiva, in base a una analisi del valore per un attraversamento in galleria, la soluzione scavata è quella che copre il maggior numero di condizioni richieste ma è chiaro, comunque, che chi opera la scelta si assume la responsabilità dell’assunto”.

Di seguito viene esposto uno stralcio dell’intervento dell’ing. Franco Capozza durante la Discussione finale del Convegno del 1978. “Il mio intervento si riferisce da una parte alla considerazione relativa ai limitati effetti delle azioni sismiche risentiti da opere realizzate in sotterraneo e dall’altra alla considerazione riguardante i problemi realizzativi di una galleria che si sviluppi in terreni saturi d'acqua con elevati carichi idraulici.
Quanto alla prima considerazione, vorrei dire che la circostanza di un limitato risentimento delle azioni sismiche da parte di opere in sotterraneo è fatto ampiamente confermato sia da quanto è noto attraverso la letteratura italiana e straniera (per il vero non molto ampia ed esauriente in proposito) sia da mie esperienze personali.
Per quanto riguarda le informazioni relative a gallerie esistenti all'estero mi limiterò a citare il caso del Tanna Tunnel
[46], in Giappone, perché particolarmente espressivo, almeno a mio giudizio.
Nel 1930 la regione di Tanna fu investita da un terremoto che ebbe in superficie effetti catastrofici, avendo provocato la distruzione della quasi totalità degli edifici. Per contro, all'interno di una galleria (appunto il Tanna Tunnel) che era in quel momento in corso di costruzione in quella regione (alla profondità di 160 m) si verificarono danni limitati a solo poche lesioni del rivestimento, benché il fronte di avanzamento della galleria fosse giunto a soli 60 cm di distanza dalla faglia che fu poi indiziata come responsabile del sisma e che in quell'occasione subì uno spostamento di ben 2,25 m.
Quanto alle esperienze ottenute nei riguardi di gallerie esistenti in Italia vorrei ricordare che la galleria dell'Acquedotto Romano presente nella zona del Fucino risultò indenne in occasione del terremoto di Avezzano del 1915 e che le gallerie dell’Acquedotto Pugliese e dell’Acquedotto Campano non subirono alcun danno in occasione dei terremoti irpini del 1930 e del 1962, mentre si ebbero danni nelle reti di distribuzione di questi stessi acquedotti.
Anche in occasione dei terremoti dell'Anconetano del 1972 ho avuto modo di constatare che le diverse gallerie esistenti nella zona non hanno subito il benché minimo danno, ma è pur vero che ugualmente indenni sono risultate altre opere pubbliche quali ponti e acquedotti.
Per altre e più ampie informazioni a riguardo rimando ad una mia memoria pubblicata nel Fase 2 del 1977 della rivista ENEL «Rassegna tecnica di problemi dell’energia elettrica».
Vorrei invece aggiungere qualche informazione nei riguardi di una esperienza raccolta in occasione dell’evento sismico che si è verificato nel Friuli nel 1976. Premetto che, nell'ambito dello studio dei problemi sismici connessi con la realizzazione di impianti nucleari, l'ENEL ha installato una rete di accelerografi estesa su tutto il territorio nazionale e composta da circa 200 stazioni. Questa rete era già pienamente funzionante all’epoca del terremoto del Friuli e pertanto ha avuto modo di registrare l’evento in tutto il suo sviluppo, consentendo così di ottenere preziose informazioni sul carattere delle varie scosse che si sono succedute nella regione, a partire dalla scossa premonitrice e dalla scossa principale del 6 Maggio. Subito dopo queste prime scosse l'ENEL ha provveduto ad installare nella zona altre stazioni accelerografiche, alcune delle quali sono state ubicate a profondità diverse, approfittando della presenza di una centrale idroelettrica in caverna situata a circa 200 m di profondità; e ciò al fine specifico di indagare sul comportamento agli effetti sismici delle opere in sotterraneo e sulla risposta sismica di punti situati nel sottosuolo a diversa profondità.
I risultati di questa indagine sono stati esposti in una pubblicazione che, insieme con alcuni miei collaboratori, ho presentato allo «Specialist Meeting on the Friuli Earthquake and the Antiseismic Design of Nuclear Installations» tenuto a Roma nell’Ottobre del 1977.
Per ciò che interessa maggiormente in questa sede posso dire che le ampiezze delle accelerazioni corrispondenti a determinate frequenze registrate in profondità sono risultate sensibilmente inferiori rispetto alle correlative ampiezze delle accelerazioni registrate in superficie, in un campo di frequenze estremamente ampio, compreso fra qualche Hz e 15 Hz. È da aggiungere che i massimi valori delle accelerazioni prodotte dalle singole scosse in profondità sono risultati anche essi sempre inferiori ai valori massimi delle accelerazioni prodotte dalle stesse scosse in superficie, mantenendosene mediamente pari alla metà, ma riducendosi in diversi casi anche nel rapporto 1/3 ÷ 1/4.
Quanto alla seconda considerazione in riguardo ai problemi tecnici connessi con la realizzazione di una galleria attraverso terreni saturi d'acqua con elevati carichi idraulici, sono d’accordo che si tratti di problemi tecnicamente risolubili, perché a riguardo già da tempo si dispone di collaudate possibilità di idonei interventi; si tratta però in ogni caso di interventi che costano in termini di impegno finanziario e di tempi di esecuzione.
Posso dire che nella non lontana realizzazione di una galleria scavata nell'Appennino meridionale attraverso terreni calcareo-dolomitici fortemente fratturati e a luoghi ridotti allo stato cataclastico, la presenza di acqua con pressioni dell’ordine di grandezza delle 20 atmosfere ed oltre ha dato origine a difficoltà enormi; e ciò, sia ben chiaro, non tanto per la quantità d'acqua che penetrava nel cavo (che pure ha raggiunto portate di diverse centinaia di litri al secondo), ma per le elevate pressioni interstiziali esistenti nell’ammasso roccioso negli intorni della galleria, dalle quali derivava una riduzione della resistenza della roccia tale da richiedere massicci e sistematici interventi di consolidamento e drenaggio della roccia stessa per poter avanzare con lo scavo.
La realizzazione della galleria è giunta a buon fine, ma le descritte condizioni nelle quali si è dovuto operare hanno imposto dei tempi di costruzione (diversi anni) che sono indubbiamente ragguardevoli se rapportati alla non eccezionale lunghezza del tratto di galleria interessato (circa 4 Km).
In conclusione, per quanto riguarda l’attraversamento in galleria dello Stretto di Messina, posso convenire che il fatto di dover sviluppare l'opera in terreni saturi d ’acqua con elevati carichi idraulici sia problema tecnicamente ben risolubile con le tecniche ed i mezzi che oggi si possono impiegare; ma se nello scavo dovessero essere incontrati terreni di mediocre resistenza meccanica, potrebbe assumere particolare rilevanza l'aspetto costi-tempo di esecuzione, e questo va tenuto presente”.

Come già riferito, la Società Stretto di Messina SpA, dopo la sua costituzione avvenuta l’11 giugno 1981, dovette prendere in considerazione tutte le tipologie di soluzioni premiate nel 1970 a seguito delle risultanze del Concorso internazionale d’idee.
Come risulta nel “Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI nella relazione PRESENTATA DAL MINISTRO DEI TRASPORTI (SANTUZ) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 [47] la Società «Stretto di Messina SpA», tra l’altro, predispose studi relativi a una soluzione di attraversamento stabile dello stretto di Messina tramite gallerie subalvee (Fig. 19). In particolare il progetto, dichiarato fattibile, era costituito da due gallerie viarie (a due corsie più emergenza) ed una galleria ferroviaria a due binari (tutte collegate ogni 250-500 metri con gallerie di servizio) e scavate sotto i fondali marini a quota meno 258 metri sotto al livello del mare, sulla direttrice di Punta Pezzo e Ganzirri, al costo tecnico presumibile di 13.200 miliardi di lire (= 6.806.901.930,00 €), compresi gli accessi viari per chilometri 39 (A20 - A30) e ferroviari (Messina - Villa San Giovanni) per 50 chilometri, ambedue per la quasi totalità in galleria, ed eseguibili in 17 anni.

Fig. 19 - Localizzazione dei tunnel subalvei stradale e ferroviario presi in considerazione dalla SdM (Vedi Fig. 1.35 pag. 33 del libro “The Messina Strait Bridge”)

Come già riferito, la Consulta estera optò a favore della tipologia aerea, con particolare riguardo ad un ponte sospeso a campata unica, escludendo la soluzione subalvea per motivi sismici, di circolabilità stradale e ferroviaria, per l’abnorme lunghezza degli accessi, per l’elevato costo e tempi di esecuzione.
Nel libro “The Messina Strait Bridge” del 2010 la Società Stretto di Messina dedica un paragrafo per spiegare perché furono scartate le alternative dei tunnel sotterranei.

“L'unica area di attraversamento possibile è la dorsale sottomarina immediatamente a sud della sezione più stretta, su uno specchio d'acqua di circa 3500 m di larghezza (Fig. 3).
La profondità dell'acqua è di 100-120 metri per la maggior parte del percorso e la geologia comprende principalmente la ghiaia di Messina, cementata superficialmente e sciolta negli strati inferiori, quindi, con un materiale così permeabile e un'alta pressione dell'acqua, non sarà facile da realizzare una galleria subalvea e sono necessarie tecniche speciali per consentire l'avanzamento.
In tale scenario, è stato stabilito che, al fine di consentire una copertura sufficiente per il funzionamento di una TBM (Tunnel Boring Machine), la galleria dovrebbe essere collocata a non meno di 50 metri sottoterra, vale a dire circa 150-170 metri sotto il livello del mare. Di conseguenza, la lunghezza dei tunnel di accesso a terra sarebbe di diverse decine di chilometri, soprattutto per i tunnel ferroviari a causa dei limiti di pendenza ferroviari.
Il tunnel incontrerebbe anche diverse faglie sismiche potenzialmente attive e dovrebbe quindi adattarsi a spostamenti locali significativi. Misure idonee non sono impensabili, ad es. basate su fodere doppie, ma le complessità e i rischi sono notevoli.
In sintesi, mentre i tunnel subalvei nello Stretto sono certamente fattibili, i loro principali inconvenienti sono:

  • Condizioni difficili alle profondità richieste nelle condizioni geotecniche specifiche;
  • Incertezze per i costi e per le soluzioni tecniche da utilizzare per l'avanzamento attraverso le zone di faglia;
  • Costi di costruzione estremamente elevati, valutati più volte superiori rispetto a qualsiasi schema a ponte;
  • Tutti gli aspetti funzionali negativi delle gallerie molto lunghe con traffico stradale libero connesso alla gestione dei gas di scarico;
  • Rischi connessi con incidenti-terrorismo-sabotaggio all'interno del corpo del tunnel chiuso, per un pezzo di infrastruttura che potrebbe diventare un obiettivo sensibile a livello internazionale.

Quindi tali tipologie di soluzione non sono più state prese in considerazione per ulteriori approfondimenti.
È da notare che nessun raggruppamento politico ha mai patrocinato seriamente la realizzazione di tunnel subalvei nella storia recente, scegliendo tra le soluzioni proposte per l'attraversamento stabile dello stretto di Messina.”

È da notare la differenza significativa di profondità dei tunnel analizzati negli anni Ottanta quando si è stabilito che si potevano realizzare tunnel alla profondità di meno 258 metri sotto al livello del mare, sulla direttrice di Punta Pezzo e Ganzirri, rispetto a quella indicata nel libro del 2010 della Società Stretto di Messina, che afferma testualmente “la galleria dovrebbe essere collocata a non meno di 50 metri sottoterra, vale a dire circa 150-170 metri sotto il livello del mare e che i lavori possono essere realizzati tramite una TBM (Tunnel Boring Machine)”.
Ciò comporta a parità di pendenze ferroviarie e stradali una notevole riduzione della lunghezza delle gallerie; se realizzate a meno 258 metri sotto al livello del mare, quelle ferroviarie se avessero una pendenza del 10‰ dovrebbero essere lunghe almeno 25,8 km in discesa e altrettante in salita, più il tratto di circa 4 km di attraversamento all’interno della Sella dello Stretto, per un totale di 55,6 km. Se invece potessero essere realizzate a meno 170 metri sotto al livello del mare, sempre con la pendenza del 10‰ la loro lunghezza sarebbe di circa 17 + 17 + 4 = 38 km. Quelle stradali se realizzate con pendenza del 30‰, a parità di livello di imbocco con quelle ferroviarie, sarebbero lunghe circa un terzo ovvero 6+6+4=16 km, a cui bisogna aggiungere i raccordi per giungere alle autostrade esistenti.
Nella “Relazione Generale” del Progetto Preliminare del 2002 del “Ponte sullo Stretto di Messina” (Cod. PP-3R-001) a pag. 34 tab.2 si può leggere che per raggiungere il ponte è necessario realizzare 13,4 km di gallerie stradali e 35,7 km di gallerie ferroviarie, in parte a doppio e in parte a singolo binario.

Tali valori sono aumentati nel Progetto Definitivo del 2011 (Tab.6):

Tab. 6 - Opere ferroviarie nello scenario di collegamento stabile tramite il ponte a campata unica da 3.300 m

Come si può notare, escludendo i lavori previsti a cura di RFI, le opere ferroviarie sono costituite per la massima parte da gallerie sia lato Sicilia, che lato Calabria. Il ponte sullo Stretto costituisce solo una brevissima parentesi, che se percorso a 120 km/h, come da progetto, verrà   attraversato in 1 minuto e 40 secondi. Ovvero, la lunghezza totale delle gallerie ferroviarie previste nel progetto del ponte sullo stretto a campata unica è inferiore di circa 15 km rispetto a quelle necessarie per realizzare un tunnel subalveo a quota meno 170 metri sotto al livello del mare. Se tale calcolo approssimativo fosse vero, sarebbe opportuno ricalcolare i costi delle due soluzioni confrontando il costo del ponte con il costo della galleria subalvea da circa 4 km a cui sommare 15 km di gallerie naturali standard per ogni lato dello stretto.
Se in Calabria le gallerie risalissero in direzione di Reggio Calabria, avremmo la possibilità di collegare in modo stabile, sicuro e veloce le due città e quindi la Sicilia con la penisola italiana 365 gg/anno 24h/24h indipendentemente da qualsiasi condizione atmosferica.
Consultando il Progetto Definitivo del Ponte sullo Stretto si può constatare che le gallerie [50] sono state progettate per essere percorse sino alla velocità massima di 200 km/h, mentre sul ponte la velocità massima prevista è di 120 km/h.
Realizzando una galleria ferroviaria a doppia canna lunga circa 36 km percorribile ad una velocità massima di 200 km/h si potrebbe, oltre che attraversare lo stretto di Messina in modo stabile e sicuro, collegare direttamente e velocemente la città di Messina con quella di Reggio Calabria in modo da favorire lo sviluppo e l’integrazione delle due città in una grande Città Metropolitana, che per popolazione diverrebbe la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia.
Sulla base di queste osservazioni lo scrivente ing. Giovanni Saccà [51], ha presentato un’ipotesi di attraversamento in subalveo stradale e ferroviario dello stretto di Messina durante la conferenza «Completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo: l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina [52] » tenutasi a Milano Porta Garibaldi presso la sala del CIFI il 10 marzo 2017. Successivamente ha esposto tale ipotesi durante il “7° Convegno Nazionale Sistema Tram” tenutosi al MIT il 13 e 14 giugno 2017 [53] (Fig. 20). Il testo della relazione presentata è stato pubblicato sulla rivista “Ingegneria Ferroviaria” Ed. CIFI sul numero 2/2018. Una sintesi è stata pubblicata anche su altre riviste tra le quali si segnala TEKNORING che ha trattato l’argomento con due articoli:

  1. Stretto di Messina: i tunnel subalvei in alternativa al ponte [54]
  2. Stretto di Messina: intervista all’ing. Giovanni Saccà sulle possibili soluzioni di attraversamento [55]

Fig. 20 - Confronto tra i tracciati stradali e ferroviari previsti dal Progetto Definitivo del Ponte sullo Stretto (linee intere) e i tracciati stradali e ferroviari ipotizzati per la realizzazione di tunnel subalvei (linee tratteggiate) a servizio dell’area metropolitana dello Stretto di Messina [56]

3. Tipologie alvee = Tunnel immersi in acqua = Submerged Floating Tunnel

Come già riferito, al Concorso Internazionale di idee del 1970 fu premiato ex-equo al primo posto anche il progetto di Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international: Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio lungo 3700 m, localizzato in corrispondenza della Sella dello Stretto tra Sant’Agata e Punta Pezzo [57] e tra i  sei premiati ex-equo al secondo posto il progetto di Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas: Tunnel incassato in diga sottomarina.

Il Prof. Guido Oberti, Direttore dell’Istituto di Tecnica delle Costruzioni al Politecnico di Torino, durante il convegno organizzato dall’Accademia Nazionale dei Lincei, Roma 4-6 luglio 1978, ha analizzato tra l’altro le due soluzioni:

  1. “Il Progetto Alan Grant & Partners prevede una galleria flottante composta da elementi prefabbricati (in acciaio o c.a.) aventi sezione esterna pressoché ellittica inviluppante tre sezioni circolari del diametro interno di 10,50 m

Il tubo tunnel, sfruttando la spinta idrostatica dell’acqua nella quale è immerso, raggiunge una posizione stabile di equilibrio per mezzo di tiranti, ancorati al fondo mediante cavi a intervalli di 30 m, che sopportano le forze pari alla differenza tra il peso del liquido spostato e quello della struttura opportunamente zavorrata. La soluzione proposta è stata oggetto di calcoli accurati.

Lo spessore delle sezioni circolari è di 60 cm, realizzate in c.a. e con pareti esterne formate da due scorze in acciaio dello spessore di 12mm. L’intercapedine esistente tra le due sezioni e l'involucro esterno verrà intasata con calcestruzzo.

La galleria flottante è incastrata alle estremità a due pilastri di testata, nei quali si immettono le gallerie a 40-50 m sotto il livello del mare.

  1. Il Progetto Quade, Douglas Parsons & Brinkerhoff - N.Y. [58] propone una soluzione che è stata largamente adottata e quindi ormai collaudata dall'esperienza. Non si dovrebbero pertanto nutrire soverchi dubbi sulla fattibilità di tali opere, permangono peraltro, nel caso specifico, quelli sul comportamento sismico e sulle gravi difficoltà esecutive. I proponenti sono costruttori di notorietà internazionale, che hanno concorso al progetto del tunnel sotto la Manica e hanno presentato un progetto esecutivo completo.

Il progetto prevede un tunnel (binocolare), poggiato su diga in "rockfill” con ciglio a quota -30 e successivamente ricoperto da pietrame, consiste in due tubi di acciaio in elementi prefabbricati, a sezione circolare, del diametro di 10,20 m circa e interasse di 11,80 m. Un tubo contiene la sede stradale, l'altro quella ferroviaria.

L'interno dei due tubi è rivestito di calcestruzzo e ha parete in lamiera d'acciaio.

La lunghezza della galleria sommersa è di 3180 m, mentre la lunghezza complessiva risulta di 6200 m per quella stradale e di 8540 m per quella ferroviaria causa le diverse pendenze dei raccordi, anche essi in galleria, rispettivamente del 4% per la sede stradale e del 2% per quella ferroviaria.

La diga sottomarina riduce di circa il 27% la sezione libera dello Stretto, aumentando probabilmente le correnti e la turbolenza. Prove su modelli (idraulici e strutturali) sarebbero indispensabili. Inoltre, permane l'incognita dell'azione sismica, specie sugli elementi della galleria di raccordo, per quanto nella relazione vengono citati casi, da noi pure ricordati, di analoghi attraversamenti”.

L’ing. Santiago Marchini, durante lo stesso convegno, illustrando la “Fattibilità Gallerie Sommerse e Subalvee” afferma che:

Per quanto riguarda la galleria metallica sommersa e ancorata, pur riconoscendo le soluzioni valide anche per il fatto che vi sono già state realizzazioni di questo genere, si deve tenere presente che il regime variabile delle correnti nello Stretto di Messina nonché la intensità delle stesse ne rendono estremamente problematica la realizzazione non solo, ma pur ammettendo di poter collocare e ancorare la galleria, questa sarebbe esposta alla possibilità di gravissimi danni sia in caso bellico che per l'effetto che un’ancora di grossa petroliera, che potrebbe raggiungere il peso di 35 tonn, avrebbe sugli ancoraggi e sulla tubazione stessa nel caso assai frequente della necessità, per la manovra della nave, di calare l’ancora sul fondo. Le proposte di attraversamento di questo tipo sono diverse, anche originali e rivelano uno studio appassionato. Purtroppo, come già detto, le esigenze della navigazione penalizzano pesantemente queste soluzioni come qualsiasi altra che crei soggezione alla navigazione o sia esposta alla possibilità di urto di una nave. Inoltre, si deve tenere presente che questo tipo di struttura creerebbe un ostacolo al trasporto per mare con carichi sommersi come pure al transito di sommergibili; ovviamente, da parte militare, vi sarebbero forti obbiezioni. Ancora, si deve tenere presente la possibilità di un aumento del peso dovuto a incrostazioni marine e il problema del mantenimento della trazione dei tiranti sotto l'azione alterna delle correnti.

Per quanto riguarda la galleria prefabbricata a terra e varata per elementi, anche in questo caso la tecnologia non è nuova ma siamo sempre in situazioni di acque calme o di correnti uniformi e costanti. Non si vede, nel caso dello Stretto di Messina, come si possa predisporre un piano di appoggio regolare e uniforme tale da consentire il posizionamento degli elementi di galleria prefabbricata a terra con quella precisione indispensabile per realizzare i giunti di collegamento degli elementi stessi. Si tenga ancora presente che per alcune fasi dell'operazione di posizionamento degli elementi sarebbe indispensabile l'impiego di uomini in immersione e questo a oltre 100 metri di profondità, in presenza di correnti e con scarsa visibilità. Ricordo l’esperienza effettuata dall'Istituto Oceanografico di Monaco in collaborazione con il GPM, conosciuta come Operazione Precontinente 3°. (ovviamente la situazione odierna è nettamente diversa per quanto riguarda la disponibilità di mezzi tecnologicamente avanzati in grado di operare sul fondo marino con la precisione necessaria).

Non si vuole con questo negare la fattibilità delle soluzioni suaccennate ma i progetti in esame non contenevano nemmeno sommariamente la descrizione di come le difficoltà suesposte avrebbero potuto essere superate per cui, ragionevolmente, non sono in grado di affermare questa possibilità, soprattutto dopo aver attentamente esaminato il procedimento costruttivo e le tecnologie applicate in casi già realizzati, come ad esempio il Tunnel sotto la Mosa a Rotterdam , l’Elba ad Amburgo, Deas Island a Vancouver, Coen e Benelux, Limfjord, John Kennedy ad Anversa, Keihin Canal nella Baia di Tokyo.

Tutte queste opere sono state realizzate con elementi costruiti a terra in bacino, portati in posizione con pontoni speciali, calati sul fondo mediante argani e posizionati servendosi di torri di allineamento situate sui pontoni. Il fondo era stato opportunamente dragato e gli elementi, dopo essere stati posizionati con precisione, venivano iniettati sotto la platea con sabbia. Alla luce delle informazioni fornite dai rilievi batimetrici, sulle correnti, sui venti e, ancora, sulla navigazione, non ritengo che operazioni di tale precisione possano venire eseguite sul fondo dello Stretto.

Per quanto riguarda la galleria scavata in un terrapieno realizzato con materiale versato dall'alto, pur ammettendo la possibilità di collocare nella giusta posizione il terreno di varia granulometria necessario, come suggerito dal programma analitico studiato dal GPM con la Sogréah, si ritiene che insormontabili difficoltà ne rendano molto aleatoria la possibilità di pratica realizzazione.

Infatti, a parte la mancanza di descrizione di come verrebbe risolto il caso di una deformazione conseguente a sisma, né come verrebbero realizzati i passaggi dalla galleria in terra a quella in roccia in grado di assorbire le deformazioni dovute agli assestamenti, riteniamo che sia il costruttore che la Compagnia di Assicurazione chiederebbero tali e tante garanzie che non si vede per ora chi si sentirebbe in grado di seriamente fornirle. In altre parole, il costruttore del terrapieno sommerso dovrebbe impegnarsi a realizzarlo secondo il progetto con rispetto delle norme progettuali riguardanti la distribuzione della granulometria, compattezza e permeabilità - tutte condizioni realizzabili in acque ferme - un po’ meno nello Stretto di Messina.

In queste condizioni non mi sento in grado di giudicare possibile la fattibilità dell’opera.”

Durante la “Discussione” finale del convegno del 1978 l’ing. Emanuele Massaro ha sinteticamente illustrato il suo “progetto di un tunnel sommerso ed autoportante, asismico e di illimitata portanza che dovrebbe attraversare lo Stretto in corrispondenza della sporgenza in mare del Porto di Messina e che, pertanto, potrebbe ben risolvere anche i problemi ferroviari ed urbanistici locali. Ragioni di tempo mi vedono tuttavia costretto a rinviare per i dettagli al materiale inviato al Presidente dell'Accademia perché venga acquisito tra gli atti del presente convegno”.

L’ing. Massaro ha spiegato che il tunnel sommerso avrebbe dovuto essere sorretto da isole galleggianti poste a distanze crescenti verso la mezzeria dello Stretto di 600 / 700 / 800 metri.

Secondo molti illustri docenti universitari, questo progetto sarebbe risolutivo di tutti i problemi tecnico-urbanistici dello Stretto e, pertanto, costituirebbe l’unica soluzione accettabile” …Omissis…

Secondo l’Amministrazione delle FF.SS. il nuovo tipo di opera consiste in «... un tunnel sommerso, autoportante, sospeso ad isole galleggianti per il sostegno dei sovraccarichi d’esercizio, vincolato alla terra ferma da testate galleggianti, collegato a catenarie orizzontali ancorate alle sponde ed al fondo marino e previsto per il traffico stradale e ferroviario in ragione rispettivamente di due carreggiate e di due binari».

Le stesse FF.SS., pur lamentando ripetutamente l’ancora incompletezza dello studio di questo nuovo tipo di attraversamento (cosa peraltro giustificata dalla mancanza di mezzi da parte del progettista), riconoscono come «...dalla particolare idea di attraversamento proposta dall'Ing. Massaro emergono alcuni aspetti positivi, quali la possibilità di ubicare il tunnel nella posizione migliore per la risoluzione dei problemi urbanistici derivanti dal collegamento e la caratteristica dell’opera di non essere condizionata in maniera apprezzabile dalla natura geologica del fondo marino; inoltre l'opera stessa non dovrebbe essere particolarmente soggetta alle azioni derivanti da fenomeni sismici. Altra prerogativa del tunnel consiste nella sua autoportanza (peso proprio controbilanciato dalla spinta di Archimede), per cui in esercizio la struttura dovrebbe praticamente sostenere soltanto i sovraccarichi stradali e ferroviari».

Sempre l’Amministrazione delle FF.SS., dopo aver messo in evidenza la necessità del perfezionamento del «Progetto Massaro» sotto taluni particolari punti di vista, conclude affermando che esso «... tuttavia presenta aspetti interessanti in relazione al fatto che anche le altre soluzioni proposte lasciano adito a notevoli perplessità per quanto riguarda la loro compatibilità con l'esercizio ferroviario».

Infine, la medesima Amministrazione conclude affermando che «l’idea del 'Progetto Massaro' nella sua formulazione attuale presenta indubbiamente aspetti interessanti, ma non è sufficientemente sviluppata, per cui non risulta possibile fornire considerazioni più dettagliate, oltre quelle esposte. Lo sviluppo dell’idea richiederebbe ovviamente indagini e studi di notevole entità ed impegno che, per la complessità dei problemi progettuali, costruttivi, di manutenzione e di esercizio (anche in relazione alle dimensioni certo non comuni dell'opera e dell'insieme dei problemi di alta tecnologia da risolvere), andrebbero affrontati nell'ambito di un programma che preveda la partecipazione coordinata e congiunta di tecnici particolarmente esperti nei diversi settori interessati».

Di isole galleggianti se ne prevedono sei ma, volendolo, se ne potrebbero aumentare il diametro da metri 100 a 120 metri per diminuirne il numero. Comunque, il loro abbassamento sarebbe minimo: al momento d'incrocio di due convogli ferroviari di metri 600 ciascuno, il loro abbassamento sarebbe di appena 20 cm.

Anche per quanto alle frecce nelle campate non esiste alcun problema: secondo un illustre dirigente della C.M.F. tali frecce, con un po’ di accorgimento, potrebbero divenire anche nulle.

Ma il vantaggio principale di questo tipo di tunnel sta nel fatto che esso non deve essere ubicato dove non serve ma dove serve! A due passi dalla biforcazione ferroviaria per Palermo e per Catania e, dal lato della Calabria, a poca distanza da Reggio, in un punto a scelta degli stessi Reggini.

Questo tunnel sarà infine molto stabile in quanto pesantissimo (oltre due milioni di tonnellate) e potrà portare carichi illimitati e di qualsiasi tipo. Cosa si va cercando di più?

Come risulta nel “Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI nella relazione presentata dal Ministro dei Trasporti (Santuz) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 [59] la Società «Stretto di Messina SpA», tra l’altro, ha predisposto “studi relativi a una soluzione di attraversamento stabile dello stretto di Messina tramite gallerie alvee:

  1. una galleria di diametro 27,50 metri immersa in acqua a -40 metri ed ancorata a fondali di 110 metri, sulla direttrice a nord di Punta Pezzo-Ganzirri
  2. una galleria di diametro 27,50 metri immersa in acqua a -40 metri ed ancorata a fondali di 300 metri sulla direttrice Concessa-Falcata (Fig. 21).

I primi due livelli destinati a tre corsie stradali per ogni direzione più emergenza ed il terzo livello destinato a due binari delle ferrovie dello Stato più due passaggi di emergenza, al costo tecnico presumibile di 6.800-7.100 miliardi di lire (pari a 3.511.906.913,81€ - 3.666.843.983,54€), compresi gli accessi viari di 22 chilometri (di cui 20 in galleria) e ferroviari di 31 chilometri in galleria ed eseguibili in 11 anni”.

Fig. 21 - Localizzazione dei tunnel a mezz’acqua stradale e ferroviario presi in considerazione dalla SdM.
(Vedi Fig. 1.38 pag. 36 del libro “The Messina Strait Bridge”)

Come già riferito, “la Consulta estera optò a favore della tipologia aerea, con particolare riguardo ad un ponte sospeso a campata unica, escludendo la soluzione subalvea per motivi sismici, di circolabilità stradale e ferroviaria, per l’abnorme lunghezza degli accessi, per l’elevato costo e tempi di esecuzione, considerando inoltre teoricamente fattibile, ma non valida, la soluzione con gallerie in alveo ancorate sui fondali dello Stretto.
Tale deliberazione tenne conto che non esiste un solo esempio al mondo della concezione strutturale in alveo nelle successive soluzioni presentate dall’ingegner Alan Grant, dalla società «Ponte di Archimede», dalla Metroroma e dal gruppo di imprese facenti capo alla Tecnomare, con le conseguenti incertezze tecnologiche, nonché di costi, di tempi di esecuzione, di manutenzione ordinaria e straordinaria, di circolabilità stradale e ferroviaria, ed in particolare della durabilità di un'opera sperimentale, in un ambiente fisico che risulta fra i più tormentati al mondo, in particolare rilevando che le strutture off-shore di intuitivo riferimento, sono previste per la durata massima di 30 anni, ed impostate su fondali di differente consistenza ed esenti da influenza di faglie attive.
Per inciso, esistono numerosi brevetti italiani ed esteri ben precedenti alla soluzione proposta dall’ingegner Alan Grant, il cui vanto deve limitarsi ad un particolare del sistema di ancoraggio, d’altra parte non condizionante altre soluzioni in alveo. Di contro, esistono 78 ponti sospesi attualmente in esercizio, situati anche in zone di alta sismicità, con una vita fra trascorsa e prevedibile di 200 anni
”.

Nel 1984 l’Eni aveva fatto verificare il progetto di massima denominato “Ponte d’Archimede” sottoponendolo, tra l’altro, ad un verificatore non contemplato nella procedura prevista dalla convenzione della Società Stretto di Messina, che privilegiava i soci «utenti»: il Registro Italiano Navale (RIN).
Il parere del RIN risultò nettamente positivo, così come risulta nel “Registro Italiano Navale, Verifica del progetto di massima Ponte di Archimede, Società Ponte di Archimede nello Stretto di Messina Spa, 1984”.
L’Eni, che non faceva parte della «Società Stretto di Messina» e che aveva costituito il "Consorzio per lo Stretto di Messina", non accettò il giudizio riportato nella relazione presentata dal Ministro dei Trasporti Santuz per quanto riguarda le gallerie alvee. Per dimostrare la fattibilità e la convenienza di tale soluzione commissionò il progetto alla Saipem SpA, Snamprogetti, Tecnomare SpA [60].
La scelta dell’Eni provocò contrapposizioni con IRI, che era socio di maggioranza della «Società Stretto di Messina». Seguirono litigi, ricorsi in tribunale, scontri politici e ripicche di vario tipo: la questione si trascinerà almeno fino al 1993.
Nel 1991 IRI e l’Eni organizzarono a poche settimane di distanza una conferenza stampa a Palermo per presentare i rispettivi plastici [61]. L’Eni sostenne, tra l’altro, che “il tunnel in alveo è più sicuro, economico, di più rapida realizzazione e di minore impatto ambientale del ponte” (Figg. 22 e 23). L’IRI ribatteva “La società Stretto di Messina, la concessionaria alla quale il governo ha affidato l'esecuzione dell'opera, ha già scelto la soluzione aerea, ritenendo impraticabili tutte le altre, tunnel in testa”. L’Eni affermava che “era disposta a sostenere la maggior parte dei costi del progetto di massima, fatta eccezione per una quota simbolica da prelevare sui quaranta miliardi stanziati dalla finanziaria, solo per dare formale riconoscimento e pari dignità alla soluzione del tunnel”.
Nel 1992 il tribunale di Messina decise che l’Eni doveva sospendere gli studi sul terreno essendoci un’esclusiva concessa dallo Stato all’IRI.

Fig. 22 - Sezione della galleria ferroviaria alvea del Progetto di massima dei tunnel e delle infrastrutture “Attraversamento in alveo dello stretto di Messina” – Eni Consorzio dello Stretto di Messina [62] (corrisponde con il tracciato ferroviario rosso della Fig. 23)

Fig. 23 - Progetto di massima dei tunnel e delle infrastrutture “Attraversamento in alveo dello stretto di Messina” – Eni Consorzio dello Stretto di Messina [63]

Nel libro “The Messina Strait Bridge” del 2010 la Società Stretto di Messina dedica un paragrafo per spiegare perché sono state scartate le alternative dei tunnel alvei ovvero:

“Le alternative al tunnel galleggiante proposte sin dal concorso di idee del 1969 possono essere classificate in due tipi:

  • Gallerie supportate da colonne, con forze di galleggiamento quasi bilanciate dalla zavorra, quindi in condizione idrostatica quasi "neutra".
  • Tunnel ancorati da sistemi di cavi al fondo del mare, con forze di galleggiamento più grandi della zavorra in modo da mantenere i cavi di ancoraggio in trazione permanente. Oltre alla proposta Grant, un ulteriore esempio è lo schema sviluppato da SdM illustrato di seguito.

Sono possibili diverse varianti per entrambi i tipi, ad esempio per la sezione trasversale (ad es. Con un tunnel stradale e ferroviario singolo o con tre tunnel separati), per materiali (cemento o acciaio) e per altri aspetti.
Per quanto riguarda la configurazione generale e il comportamento strutturale, alcune considerazioni si applicano ad entrambi i tipi, mentre altre sono specifiche per ciascuna.
Un aspetto comune di base deriva dalla particolare configurazione del fondale marino nello Stretto (vedi anche capitolo 5). Anche la parte più bassa (100-120 metri di profondità) è quasi la più stretta - circa 3,5 km, rispetto ai 3 km nel punto più stretto). Questo fatto, e l'allineamento pianale dello Stretto a questo punto, provoca violente correnti di marea, come descritto nel capitolo 5, a causa del flusso di acqua di mare dal Tirreno al mare solitario e viceversa. Le velocità della corrente giornaliera raggiungono un picco di 3-4 nodi, con geometrie di flusso complesse, tali da influenzare fortemente la navigazione, anche per le navi moderne.
Ciò rende semplicemente impensabile proporre una soluzione a tunnel galleggiante con l'allineamento situato nel punto più stretto, in quanto le correnti e le condizioni del mare sono tali da renderne impossibile la costruzione. Ciò è stato dimostrato dalle recenti e molto più modeste esperienze di posizionamento di linee elettriche sul fondo del mare e delle indagini geotecniche marine condotte da SdM.
Per una velocità della corrente di flusso sufficientemente bassa da consentire la costruzione, è necessario selezionare un allineamento con una distanza molto maggiore tra le sponde e anche una profondità molto maggiore. Possibili località esistono più a sud, con una distanza da costa a costa di circa 6 km e una profondità del mare di circa 300 metri. La lunghezza maggiore implica costi più elevati, sebbene ciò sia in parte bilanciato dalla connessione più diretta tra le principali città di Messina in Sicilia e Reggio Calabria sulla terraferma (Fig. 21). Un'ulteriore considerazione è che per evitare un'influenza eccessiva delle onde marine sulla superficie, la profondità del tunnel galleggiante non deve essere inferiore a circa 40-50 metri sotto al livello del mare.
In termini di configurazione strutturale e risposta, i due tipi mostrano una serie di differenze. Le gallerie galleggianti supportate da colonne devono avere campate piuttosto grandi di almeno 500 metri, il che richiederebbe la costruzione di forse da 10 a 12 colonne sottomarine la cui altezza dal fondo del mare sarebbe compresa tra 100 e 250 metri. Le campate più piccole con più colonne implicherebbero una maggiore complessità e costi di costruzione portando lo schema oltre ogni buon senso ingegneristico. Campate così grandi possono gestire facilmente carichi in movimento e possono resistere a grandi carichi accidentali (ad esempio navi che affondano). Al contrario, ciò che è stato trovato assolutamente incontrollabile è la risposta sismica dovuta sia ai grandissimi effetti inerziali idrodinamici sia alla propagazione diretta delle onde di compressione e decompressione dell'acqua collegate alle fonti sismiche conosciute nelle vicinanze.
Le soluzioni ancorate a cavi avrebbero gli stessi problemi, sebbene mitigate dalle campate più brevi in quanto i supporti dei cavi devono essere posizionati ogni circa 50-100 metri, molto più vicini dei pilastri. Tuttavia, le forze iniziali del cavo devono essere molto elevate per compensare le variazioni di sollecitazione estremamente elevate indotte dalla risposta idrodinamica agli eventi di terremoto ed evitare un allentamento del cavo che provocherebbe una flessione incontrollabile nel corpo del tunnel. Tale alta tensione impone problemi significativi ai sistemi di ancoraggio del fondo marino. È stato dimostrato che per controllare la risposta sarebbe necessario costruire, a tali profondità, un sistema di ancoraggio a meccanismo misto che resista alle forze orizzontali per gravità e a quelle di sollevamento verticale usando colonne sufficientemente conficcate nel terreno, poiché un sistema basato solo sulla gravità per gestire entrambe le azioni raggiungerebbe dimensioni eccessive. Ciò implica la costruzione di centinaia di punti di ancoraggio nel fondale marino utilizzando tecnologie che, se non impensabili, sono ai limiti delle attuali capacità e richiederebbero una ricerca e uno sviluppo lunghi e difficili. Un problema per entrambi i tipi di soluzione è anche la fornitura di giunti di dilatazione o sezioni deformabili in grado di gestire i movimenti relativi tra le sponde che si prevede si verifichino principalmente durante gli eventi sismici.
Oltre a questi punti specifici e molte altre preoccupazioni minori, ulteriori punti deboli di tale soluzione sono:

  • Difficoltà e rischi relativi alla lunga costruzione sottomarina in acque di mare aperto, con tecnologie pari o superiori ai limiti attuali;
  • Incertezze nel determinare una solida stima dei costi, le cui valutazioni preliminari mostrano valori più volte superiori rispetto a qualsiasi schema a ponte;
  • Tutti gli aspetti funzionali negativi delle gallerie molto lunghe con traffico stradale libero connesso alla gestione dei gas di scarico;
  • i rischi associati agli incidenti, al terrorismo, al sabotaggio all'interno del corpo del tunnel chiuso, per un'infrastruttura che potrebbe diventare un obiettivo sensibile a livello internazionale;
  • Per le soluzioni ancorate ai cavi, il rischio di danni ai cavi stessi, accidentali o meno, implica l'eventuale perdita di tutta la struttura se la metà dei cavi in qualsiasi sezione venisse tagliata.

In tale contesto, si ritiene impensabile proporre una soluzione a tunnel galleggiante in qualsiasi procedura di gara che richieda a un contraente di assumersi la responsabilità dell'esito del processo o di trovare una società affidabile che fornisca una garanzia assicurativa.
Per citare il rapporto dell'International Board: "Il tunnel sottomarino presenta molte caratteristiche inesplorate e non provate e introduce difficoltà ambientali imprevedibili, rendendolo speculativo rispetto ai costi e ai tempi di costruzione. Di conseguenza, la fattibilità può essere messa in discussione e non siamo in grado di approvare questa alternativa."
In sostanza, sebbene potrebbe essere eccessivo affermare che una soluzione di tunnel galleggiante sia assolutamente irrealizzabile, una conclusione accurata sulla questione può essere trovata nelle parole del professor Jòrg Schlaich: "Se il destino dell'umanità dipendesse dalla costruzione di questo tunnel e avessimo tempo e risorse illimitate disponibili, credo che potremmo farcela ". Gli autori di questo libro concordano.
Queste soluzioni sono state quindi scartate dopo un'attenta considerazione, ed è davvero sorprendente trovare ancora alcuni sostenitori di una simile domanda nello stretto di Messina.”

Come abbiamo avuto modo di riferire in un articolo precedente [64], la storia dei tunnel a mezz’acqua chiamati anche Submerged Floating Tunnel (SFT) prosegue a tutt’oggi [65] e molte nazioni sono impegnate nella ricerca e nella messa a punto delle tecniche e delle normative che possano consentire la realizzazione di tale tipologia di attraversamento in grandi specchi d’acqua lacustri e marini [66] - [67] - [68] - [69] - [70] - [71] - [72].
L'interesse verso tale soluzione è stato riacceso dall’annuncio della Norwegian Public Roads Administration (NPRA) che ne ha dimostrato la fattibilità [73].  Basandosi su tale annuncio [74], lo scrivente [75] ha presentato, durante il convegno organizzato dall’AEM (Associazione Europea per il Mediterraneo) tenutosi a Roma il 4/07/2019, presso la Sala del Cenacolo della Camera dei Deputati [76], una sua ipotesi di massima di collegamento stabile nello Stretto di Messina utilizzando la tecnica dei Submerged Floating Tube Bridge (SFTB) ancorati al fondo marino con tiranti/tethers simili a quelli utilizzati nelle piattaforme OIL&GAS offshore norvegesi [77]. La stessa ipotesi avrebbe potuto essere realizzata sia con tecnica “Tether-stabilized” (Fig. 24) o “pontoon-stabilized” (Fig. 25) e con varie configurazioni (SFTB solo ferroviario, solo stradale o ambedue su uno o più piani), dimensioni e robustezza da verificare nel rispetto delle normative di prossima pubblicazione da parte della FIB – International Federation for Structural Concrete / Fédération internationale du béton [78] e successivamente delle autorità nazionali e internazionali competenti in materia.

Fig. 24 - Submerged Floating Tube Bridge (SFTB) Tether-stabilized [79]

Fig. 25 - Submerged Floating Tube Bridge (SFTB) pontoon-stabilized  [80]

Successivamente, durante un convegno organizzato, sempre dall’AEM, a Bari il 20/10/2019 presso l’Università e-Campus, ha presentato un’altra sua ipotesi di massima di collegamento stabile nello Stretto di Messina utilizzando la tecnica del tunnel SFTB sostenuto da colonne, unendo insieme elementi derivati da studi norvegesi e da studi dell’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) – “An underwater tunnel connecting Geneva and Lausanne [81]” (Fig. 26).

Fig. 26 - Ponte ME-RC Alveo [82] localizzato lungo la direttrice Concessa (RC) – Zona Falcata (ME)

Successivamente ho predisposto una nuova ipotesi di massima di tipo misto lungo la direttrice Concessa (RC) – Zona Falcata (ME) (Fig. 27) stabilizzata con Pontoni e colonne condeep, ma si dovrebbero valutare anche soluzioni con tiranti/tethers e miste con colonne condeep. Così come si dovrebbero esaminare anche soluzioni con varie configurazioni (SFTB solo ferroviario, solo stradale o ambedue su uno o più piani). I progetti dovranno rispettare le normative di prossima pubblicazione da parte della FIB – International Federation for Structural Concrete / Fédération internationale du béton  in modo da poterli poi sottoporre all’approvazione delle autorità nazionali e internazionali competenti in materia.

Fig. 27 – Ipotesi di Ponte ME-RC alveo stabilizzato in parte con pontoni e in parte con colonne condeep GBS (lunghezza dell’SFBT da costa a costa 5.042 metri, profondità del mare in corrispondenza della base dei condeep 320 m circa, spazio di navigazione libero centrale 1.000 m circa)

A conferma della fattibilità degli SFTB, il 25/09/2019 a Madrid si è riunita la Commissione 1 della International Federation for Structural Concrete [83] (FIB) per discutere la prima normativa FIB sugli SFTB (Fig.28), che dovrebbe essere pubblicata nella primavera 2020 e presentata al Fib's 2020 Symposium [84] che si terrà a Shanghai, in Cina, dal 27 al 29 aprile 2020.

Fig. 28 – Programma della presentazione della normativa FIB sui Submerged Floating Tunnel [85a] - [85b]

Tra le tante soluzioni oggi possibili per l’attraversamento stabile, quale darà maggiori benefici all’Area Metropolitana dello Stretto?

Nota l’importanza del collegamento stabile tra la Sicilia e il continente europeo, si vuole sottolineare la necessità di scegliere tra le tante soluzioni oggi possibili, quella che “a vita intera” darà i maggiori benefici a tutta la popolazione italiana (Analisi ACB), a partire dai residenti delle città metropolitane dello Stretto, che avrebbero la possibilità di usufruirne giornalmente creando nuove possibilità di conurbazione e di sviluppo e contemporaneamente, nel rispetto di quanto previsto dal Trattato di Maastricht [86] (TITOLO XII RETI TRANSEUROPEE Articolo 129 B), elimini lo stato di insularità della Sicilia, che è l’isola più grande, popolosa e strategica del Mediterraneo, consentendone pari condizioni di sviluppo rispetto alle altre regioni.
Ovviamente il tempo dei convegni non è stato sufficiente per dare risposte significative sull’argomento, ma  il presente articolo si prefigge, tra l’altro, l’obiettivo di sollecitare la classe politica a dare seguito alle disposizioni riportate nel DEF 2018 allegato infrastrutture, relativamente all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, in modo da uscire dall’attuale situazione di stallo e riavviare l’iter istituzionale, anche a livello europeo, che consenta di giungere finalmente al coronamento di un sogno e quindi al completamento del corridoio TEN-T Scandinavo Mediterraneo (stradale e ferroviario).
Riepilogando, le ipotesi da prendere in considerazione per predisporre nuovi Progetti di Fattibilità per l’attraversamento stabile dello stretto di Messina sembrerebbero appartenere alle stesse tipologie premiate a seguito delle risultanze del Concorso Internazionale di Idee del 1969-1970, però dopo averle rivisitate a seguito di nuove consultazioni nazionali ed internazionali alla luce delle attuali possibilità e limiti tecnologici.

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Elenco delle note inserite nel testo

  1. http://silos.infrastrutturestrategiche.it/admin/scheda.aspx?id=1010 e http://silos.infrastrutturestrategiche.it/admin/scheda-pdf.aspx?id=1010
  2. https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2002/03/21/68/so/51/sg/pdf
  3. https://www.gazzettaufficiale.it/do/gazzetta/downloadPdf?dataPubblicazioneGazzetta=19720111&numeroGazzetta=8&tipoSerie=FO&tipoSupplemento=GU&numeroSupplemento=0&progressivo=0&estensione=pdf&edizione=0
  4. https://www.youtube.com/watch?v=Z4clew_h8BI e https://www.youtube.com/watch?v=D9bCUnSxUKY
  5. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0169555X13006004
  6. http://www.siciliaintreno.org/index.php/temi/attraversamento-stabile-stretto-messina/571-ipotesi-e-progetti-della-societa-stretto-di-messina-s-p-a
  7. http://legislature.camera.it/_dati/leg10/lavori/stampati/pdf/027_003001.pdf
  8. http://www.siciliaintreno.org/index.php/temi/attraversamento-stabile-stretto-messina/575-progetti-di-ponti-e-tunnel-in-costruzione-e-realizzati-nel-mondo-negli-ultimi-decenni
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