Deposito Locomotive di Castelvetrano – Il punto della situazione
Da troppo tempo i numerosi appassionati dello scartamento ridotto siciliano, tra i quali i soci di Sicilia in Treno, sono in attesa di novità dal deposito di Castelvetrano, novità che sino ad un certo momento apparivano imminenti, visti alcuni interventi realizzati, anche con investimenti significativi dal punto di vista economico.
Purtroppo, il tempo che passa senza alcuna novità non sembra affatto un buon segno. Augurandosi che la azione del Gruppo FS possa riprendere con nuovo vigore, occorre ammettere, con estrema franchezza, che si è da troppi mesi - anni - in una inaccettabile situazione di stallo totale, che peraltro sta vanificando sforzi e investimenti finora prodotti su Castelvetrano.
SiT ritiene utile dunque fare il punto intellettualmente onesto della situazione. Un’analisi critica costruttiva può essere condotta mettendo in ordine cronologico i fatti degli ultimi anni, da quando cioè si è manifestata concretamente quella che è apparsa a tutti come l’avvio di una grande azione di recupero e salvaguardia dello scartamento ridotto.
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Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza: FIFTM richiede una equa ripartizione delle risorse al Governo Nazionale
Rilanciamo sulle pagine della nostra associazione la missiva inviata al Presidente del Consiglio Mario Draghi, al Ministro della Cultura, On. Dario Franceschini e al Ministro delle Infrastrutture e mobilità sostenibili, Prof. Enrico Giovannini, dalla Federazione Ferrovie Turistiche e Museali (di cui SiT fa parte).
FIFTM si è fatta portavoce presso il Governo Nazionale delle istanze pervenute dagli associati a seguito della presentazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Cliccando qui, si potrà leggere il documento sottoposto alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, al Ministro della Cultura e al Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili lunedì 10 maggio.
SiT condivide pienamente le richieste espresse dalla FIFTM e ritiene, così come già scritto giorni fa dagli amici della associazione Ferrovie in Calabria, che le risorse devono essere garantite a tutte le ferrovie inserite nella Legge sulle Ferrovie Turistiche 128/2017, a prescindere se facenti parte della grande rete nazionale di RFI o appartenenti a società regionali, che si tratti di linee sospese o dismesse.
In tale legge sono state già individuate, in modo preciso, i tracciati ferroviari di interesse storico; occorre adesso, sulla scorta di questo ottimo strumento, trovare la via progettuale per recuperare tutte (TUTTE!) le 18 linee che sono state classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo e con il Ministro dell’economia e delle finanze.
I comunicati emessi dal MIC sulla erogazione di consistenti finanziamenti a favore delle ferrovie turistiche, alla base del comunicato FIFTM, sembrano certamente indicare che il momento per tramutare in realtà la Legge 128/2017 (ovvero la rivalorizzazione in chiave turistica di infrastrutture attualmente abbandonate) è propizio.
Occorre dunque che le istituzioni locali facciano adesso sentire tutto il loro peso politico e decisionale richiedendo di fatto la applicazione della legge nazionale, ovvero la riapertura e/o la ricostruzione delle ferrovie indicate nella 128/2017. Tenuto conto che alcune linee che rientrano nella infrastruttura ferroviaria nazionale hanno già ricevuto finanziamenti ministeriali per la riapertura a fini turistici, è auspicabile che i nuovi fondi assegnabili possano efficacemente essere destinati agli scopi che la FIFTM sostiene col proprio comunicato.
E occorrerà, da parte dei Ministeri competenti, non dimenticare la pluralità di soggetti riconosciuti dalla legge stessa in modo diretto o indiretto, all'atto delle decisioni che verranno prese. Tali soggetti, portatori di interessi a vario titolo dei territori interessati dalle (future) ferrovie turistiche, devono anzi essere resi partecipi - alla pari - in questo importante momento.
Le tre ipotesi di tracciato e la realizzazione della ferrovia Alcamo - Trapani/via Milo
In vista di una possibile riapertura della linea Alcamo Diramazione - Trapani[1], con questo articolo si ripercorrono i momenti cruciali della realizzazione della tratta, grazie agli articoli di Armando Troni e dell’Ing. Mauro Garofoli dell’Ispettorato Ferrovie, Tranvie e Automobili. Si è, dunque, cercato di riportare in modo fedele le notizie e le informazioni raccolte nel 1937, anno di avvio dei collegamenti tra i due capoluoghi di provincia.
Nel 1937, la Sicilia è «il centro dell’Impero», un «centro ideale tra la Madre Patria»[2] ed i nuovi territori conquistati in Africa. Si affida all’isola un ruolo fondamentale nello scacchiere strategico internazionale: l’Italia non vuole esser seconda a nessun’altra Nazione nel dimostrare la propria supremazia coloniale. Inoltre, il fascismo cerca di rinsaldare il proprio legame con la Sicilia. In quegli anni si costruiscono opere pubbliche, arterie stradali e si sviluppa un’ampia rete ferroviaria a scartamento ordinario e ridotto ma raggiungere Trapani e la zona occidentale è ancora un viaggio fin troppo lungo che è garantito da una linea di ben 195 km che tocca Castelvetrano, Mazara e Marsala.
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Relazione del Gruppo di Lavoro sul collegamento stabile sullo Stretto
È stata resa pubblica la Relazione del Gruppo di Lavoro (GDL), istituito il 27 agosto 2020 e insediato il 2 settembre 2020 dalla “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza” (STM) del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, relativa alla “valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.
Come si legge in premessa, il GDL “si è proposto di definire i contenuti del lavoro di confronto fra soluzioni alternative del sistema complessivo di attraversamento dello Stretto di Messina, intendendo i raccordi terrestri e l’opera di attraversamento dello Stretto propriamente detto integrati nel sistema di attraversamento, da sottoporre a dibattito pubblico, anche con riferimento alla contestualizzazione del quadro economico e infrastrutturale delle Regioni del Mezzogiorno nel collegamento tra la Sicilia e l’Europa.”
Il documento consiste di oltre cento pagine di testi, tabelle e grafici, con una parte iniziale costituita dai capitoli nei quali si sviluppano tutti gli aspetti di inquadramento (contesto socio-economico e trasportistico - contesto fisico e ambientale).
Segue una seconda parte di inquadramento normativo dell’iter che conduce alla individuazione dell’opera da realizzare (processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto: progetto di fattibilità e dibattito pubblico - audizioni a testimoni privilegiati: le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie).
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Railcoop, la cooperativa che fa rinascere le linee ferroviarie abbandonate
Pubblichiamo la traduzione di un articolo pubblicato da “Reporterre - le quotidien de l’écologie” il 2 luglio 2020 (LINK) a firma di Marie Astier.
Si tratta di una iniziativa della Società cooperativa Railcoop (https://www.railcoop.fr/) che si è costituita per riportare l’esercizio ferroviario su linee che erano parte dell’infrastruttura nazionale ma che SNCF ha abbandonato. Railcoop è presente anche su Facebook (LINK).
Vi invitiamo a leggere l’articolo per gli spunti molto interessanti che offre circa la concreta possibilità di avviare iniziative analoghe anche nel campo delle ferrovie turistiche. Ricordiamo in proposito che successivamente all’approvazione della L. 2 agosto 2017 n. 128 per le ferrovie turistiche in Italia si è avviata l’attività, tuttora in corso, volta a costituire il corpo regolamentare attuativo necessario a definire tutte le norme e disposizioni che devono regolare questo nuovo settore, a artire dalle specifiche e originali caratteristiche che lo differenzia sostanzialmente dall’ordinario esercizio ferroviario.
Tra gli spunti di maggiore interesse è certamente la modalità scelta per aumentare il capitale disponibile: il reclutamento di nuovi soci attraverso l’acquisto di quote, ciascuna del costo di 100 euro (LINK).
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