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Nel corso del 2019 c’è stato un intenso dibattito relativo alle Grandi Opere, che ha portato il Parlamento italiano a pronunciarsi positivamente in merito al completamento della rete TEN-T ed in particolare della tratta Torino-Lione, del terzo valico e di tanti altri grandi progetti. Solo l’attraversamento dello Stretto di Messina non è stato preso in seria considerazione, ma le discussioni, i convegni e gli approfondimenti in merito si sono susseguiti per tutto l’anno.
Sarebbe opportuno che il Governo italiano reinserisse in agenda il completamento della Direttrice Napoli-Palermo potenziandola e velocizzandola con gli stessi criteri con cui sono state realizzate le altre tratte del corridoio Scandinavo Mediterraneo. Nell’ambito di tale Direttrice si colloca il progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto di Messina. Volendo riepilogare sinteticamente la situazione su quest’ultimo progetto, non si può che fare riferimento alla scheda n°65 del Sistema Informativo Legge Opere Strategiche (SILOS)[1].
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Con il sesto articolo sull’attraversamento stabile dello stretto di Messina si rende una ampia rassegna delle valutazioni delle varie ipotesi di soluzione prese in considerazione e più o meno sviluppate in termini progettuali nel corso degli ultimi decenni, ipotesi che anche alla luce dei successivi progressi tecnologici possono tornare in gioco. Con questo articolo si intendono fornire gli elementi di confronto basati su valutazioni a volte complete ma a volte anche incomplete che hanno indirizzato progressivamente, ma anche forzosamente, il dibattito verso l’attuale, purtroppo sino ad ora sterile, prevalere del ponte a campata unica da 3,3 km di lunghezza come unica soluzione percorribile. Seguendo con attenzione la dettagliata esposizione dei fatti raccontati nell’articolo si può comprendere che, riportando il dibattito a una serena e ampia visione del problema, è possibile riconsiderare tutte le soluzioni e superare una volta per tutte l’attuale stallo in cui l’unica soluzione ora prospettata ha relegato un problema di primaria importanza per la ripresa economica del sud Italia e quindi dell’intera Italia.
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In questo articolo si prende spunto dalle tre tipologie di attraversamento stabile prese in considerazione dalla Società Stretto di Messina, già citate nel precedente articolo [LINK], e si offre una rassegna, sintetica ma non troppo, della evoluzione che hanno avuto queste tipologie nel mondo.
Ricordiamo che le tre tipologie considerate sono:
1) Tipologia aerea = Ponti sospesi = Cable Supported Bridge
2) Tipologie alvee = Tunnel immersi in acqua = Submerged Floating Tunnel
3) Tipologie subalvee = Tunnel subalvei = Underground Tunnel
Esse sono riportate schematicamente in Figura.
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Nel 4° articolo dedicato all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina il socio Giovanni Saccà riprende la narrazione delle attività relative ai decenni più recenti, a partire dagli anni ’70 del XX secolo, quando è stata emanata la Legge 1158/71 che ha consentito di istituire la Società Stretto di Messina S.p.A., che ha operato sino al 2013, quando è stata messa in liquidazione.
Nonostante il successo del concorso internazionale del 1969, non mancarono le polemiche legate soprattutto al ritardo con cui venivano portate avanti le decisioni in merito al Ponte di Messina all’epoca giudicato da più parti fattibile, sia da un punto di vista tecnico che finanziario, tanto più che avrebbe dovuto portare immensi vantaggi in grado di risolvere numerosi problemi relativi allo sviluppo dell’economia siciliana e del Sud Italia in generale.
Il concorso di idee fu bandito sulla Gazzetta Ufficiale del 28 maggio 1969, nel rispetto della Legge n.384 del 28 marzo 1968. La Commissione esaminatrice, insediatasi il 23 marzo 1970, individuò i progetti vincitori nel dicembre 1970.
Il 17 dicembre del 1971, a seguito del voto unanime dal Parlamento italiano, il Governo Colombo approvò la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario e le affidava lo studio, la progettazione, la costruzione, nonché l’esercizio, la gestione e la manutenzione ad eccezione degli impianti ferroviari che, ad ultimazione e collaudo definitivo dell’opera, sarebbero passati in esercizio, gestione e manutenzione all’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, nel rispetto dell’ordinamento vigente. Della società per azioni da costituirsi avrebbero fatto parte l’IRI con una quota del 51%, mentre le Ferrovie dello Stato, l’ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria con il restante 49% e quindi con quote del 12,25% ciascuna.
Leggi tutto: 4 - Ipotesi e progetti della Società Stretto di Messina S.p.A.
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Con il terzo articolo dedicato alla realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina si riepilogano le iniziative che sono state prese negli anni successivi al progetto dell’Ing. Navone (1870), illustrato nel precedente articolo. Si arriva così al 1971, anno in cui è emanata la Legge 1158 con cui il Parlamento autorizzò la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Soltanto nel 1981 venne costituita la «Stretto di Messina SpA». Questo successivo periodo sarà oggetto dell’articolo che sarà pubblicato in seguito.
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