L'Armamento dello scartamento ridotto siculo
La rete a scartamento ridotto delle FS della Sicilia fu costruita con criteri standardizzati e ben definiti, ciò per semplificare, ottimizzare e ridurre i costi di progettazione. Le curve in linea prevedevano raggi minimi di 100 m (anche se in rari casi si è scesi a raggi minori come ad esempio in uscita da Castelvetrano, direzione Ribera, che registra una breve curva di 91m!).
Le pendenze per le tratte ad aderenza naturale, vennero poste non superiori al 25‰ mentre per quelle ad aderenza artificiale (cioè dotate di cremagliera, come la Dittaino-Piazza Armerina) tale limite venne spinto al 75‰; tutti i piani di stazione erano invece realizzati, per ovvi motivi di sicurezza, su piazzali senza pendenza.
La larghezza del corpo stradale delle ferrovie a scartamento ridotto fu fissata, per motivi di ingombro della sagoma, a 4 metri (che ovviamente anche poteva variare sulle curve in base al raggio).
Guardando più specificatamente l'armamento notiamo come lla massicciata veniva rincalzata ricreando un’altezza del ballast, standard, di soli 15 cm, letto di pietrisco sul quale poi venivano poggiate le traverse. Queste ultime, nella rete siciliana, furono tutte realizzate in legno (sulla rete eritrea ad esempio erano, per questioni ambientali e di reperimento materiali, costruite in lamiera piegata) e le misure tipiche erano: 180x15x18cm; Ovviamente nel corso degli anni, per economia di manutenzione, spesso furono utilizzate anche traversine di misure diverse.
GRU 80.113
Così come nella rete nazionale a scartamento normale anche sulle ferrovie a scartamento ridotto vi era necessità di mezzi per il soccorso e il recupero di rotabili sviati o incidentati; i deragliamenti avvenivano soprattutto a causa di piccoli smottamenti del rilevato ferroviario o per la non accurata manutenzione del binario anche se fortunatamente non si sono mai registrati incidenti gravi. Per il recupero dei rotabili sviati vennero realizzati quattro appositi carri gru classificati GRU 80.100, probabilmente costruiti nella prima metà degli anni ’10 del novecento; questi curiosi e arcaici mezzi di soccorso potevano sollevare fino a 4 tonnellate di peso dislocato, che aumentava a 5 ton. se si ricorreva all’uso di puntoni. Durante i sollevamenti il carro veniva immobilizzato tramite zeppe e tenaglie. Grazie agli ingranaggi costituenti la poderosa demoltiplica e servendosi dei puntoni una singola persona era in grado di sollevare, da sola, più di una tonnellata! Il carro GRU era messo in composizione ad altri veicoli che costituivano di fatto un convoglio di servizio: vi erano infatti uno/due carri chiusi Gv utilizzati per il trasporto del corredo di attrezzi della gru, un pianale con funzione di carro-scudo per assicurare il braccio della gru durante il viaggio e, qualora l’eventuale incidente avesse compromesso l’armamento o nel caso in cui si fosse dovuto risollevare un rotabile, veniva anche agganciato un carro carico di traversine e piastre.
Carrello 267
Il carrello per la manutenzione delle linee a scartamento ridotto della Sicilia FS 267 faceva parte di un corposo lotto di veicoli di servizio utilizzati appunto per la manutenzione ordinaria (manuale) dell’armamento; non siamo riusciti a risalire con precisione al numero di mezzi prodotti, ma riteniamo ne siano stati costruiti circa un migliaio se si considera che quasi ogni casello (e anche alcune stazioni) ne erano dotati, corredo standard affiancato sempre da draisine a pedali. La loro costruzione dovrebbe comunque risalire agli anni ’10. Questi simpatici veicoli di servizio presentavano un telaio in ferro con pianale in legno, erano dotati su una testata di organi di accoppiamento ferroviari (respingente e gancio), in modo da poter essere trainati sulle rampe in salita agganciandoli alla coda dei convogli, e presentavano in dotazione un rudimentale freno a mano che agiva sulle sale grazie a dei ceppi in legno. Le dimensioni erano decisamente contenute: 2,75 m di lunghezza per 1,75 di larghezza: lo schema di coloritura vedeva, classicamente, il telaio di colore giallo.
R302.038 - Condizioni nel 2009
Riceviamo e pubblichiamo volentieri le foto gentimente messeci a disposizione da Luca Cosmo, che mostrano lo stato della locomotiva a vapore R302.038 il 18 marzo 2009, presso Marcon (Venezia). Ricordiamo che la macchina, unica superstite del gruppo assieme alla unità 019 (esposta presso il Museo ferroviario di Pietrarsa), si trova attualmente monumentata all'interno dell'area della ditta A.S.I. s.p.a. ed è di proprietà privata. Che dire, le foto attestano uno stato generale davvero buono, anche se alcuni particolari, come ad esempio le fodere dei cilindri, sono mancanti.
Le immagini sono un po' datate ma, considerando la cura con la quale il proprietario, nel 2009, presentava il suo preziosissimo cimelio, confidiamo che la conservazione del rotabile, oggi, sia abbastanza simile allo stato generale documentato dagli scatti del sig. Cosmo, che ringraziamo vivamente per la collaborazione e che invitiamo, dovesse ripassare in zona, ad aggiornarci sulle condizioni della piccola vaporiera con nuove foto.
Vi lasciamo alla galleria fotografica, che potrete visionare leggendo tutto l'larticolo.
R212.402
Continuiamo con la "presentazione" dei mezzi legati allo scartamento ridotto siciliano. Ricordiamo a tutti che questo database, lungi dal voler essere un mero elenco di veicoli ferroviari delle ridotte sicule, è stilato in base a ciò che ancora oggi esiste. Rotabili presenti e vincolati a Castelvetrano che un domani potrebbero costituire parte di un parco rotabili storico di una linea turistica.
Le locomotive 212 furono costruite in soli due esemplari, numerati 401 e 402, da Ansaldo nel 1954. Realizzate per i servizi di manovra furono dotate di propulsore diesel e vennero progettate anche con lo scopo di sostituire, pure in linea, le locomotive a vapore del deposito di Castelvetrano. In effetti, per una curiosa scelta relativa al sistema di frenatura montato su tali rotabili, differente da quello dei carri, queste piccole locomotive furono di fatto utilizzate solo per le manovre sul piazzale della stazione e del deposito.
Le due locomotive vennero dotate di due motori differenti rendendo in effetti questi mezzi due esemplari unici e diversi: in particolare, la R212 402 fu equipaggiata con un propulsore Deutz da 95 kW a 1.800 giri al minuto. La trasmissione, provata per la prima volta in Italia su questo piccolo locomotore, era idraulica del tipo Voith L22 e garantiva una velocità massima di 40 km/h in linea e di 20 km/h in manovra (si aveva in effetti la doppia velocità manovra-linea, appunto 20 o 40 km/h).
