Il deposito di Castelvetrano nel 1980: la visita di Giovanni Morici
Riceviamo dal Signor Giovanni Morici una interessante documentazione fotografica che testimonia la notevole attività del deposito locomotive di Castelvetrano nel 1980. Dopo 34 anni queste immagini sono diventate un bel documento storico di un epoca che non esiste più ma che Ferrovie di Selinunte ritiene possibile fare tornare a nuova vita per una originale offerta turistica.
Il Sig. Morici ha gentilmente accolto, e per questo lo ringraziamo, il nostro invito a pubblicare su questo sito le sue belle immagini e a corredo ha scritto il testo che segue.
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Gli orari dei treni: 1938-1984
In questo articolo parleremo degli orari, tempi di percorrenza e coincidenze della linea Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento.
Iniziamo con un orario del 1938: a quell’epoca i treni erano espletati solo con locomotive a vapore gruppi R301 e R302. Le tipologie di treni circolanti in quegli anni erano due, i misti e gli omnibus. questi ultimi erano convogli formati soltanto da carrozze mentre i misti, come è facile intuire dalla definizione, erano di fatto dei treni merci a cui venivano agganciate alcune vetture per il trasporto dei passeggeri. Il treno fermava in tutte le stazioni e fermate, effettuando, ove richiesto, lo scarico e carico delle merci comprese le necessarie manovre di composizione e scomposizione del convoglio. Ciò comportava tempi di percorrenza decisamente maggiori rispetto agli omnibus. Da notare però che gli unici convogli che percorrevano la linea nella sua interezza erano i soli treni misti.
Nell’orario del 1954 troviamo l’introduzione dei collegamenti diretti con Agrigento Centrale (ricordiamo infatti che nel 1951 fu attivata la terza rotaia nel tratto tra Porto Emepedocle Centrale e Agrigento Bassa) e soprattutto la grande e rivoluzionaria novità: l’arrivo delle automotrici termiche RALn 60, che fin da subito presero in carico la gran parte dei servizi passeggeri. Rimaneva ancora qualche omnibus svolto con le R301 e 302, con servizio di sola terza classe (celermente abolita nel 1956). Questi ultimi convogli divennero gli unici a percorrere tutta la linea (i treni 247 e 246), in circa 7 ore. Gli omnibus che effettuavano servizio soltanto tra Agrigento e Porto Empedocle Succursale venivano svolti esclusivamente con materiale a scartamento ordinario (tipo il 4990 e 4991).
L'Armamento dello scartamento ridotto siculo
La rete a scartamento ridotto delle FS della Sicilia fu costruita con criteri standardizzati e ben definiti, ciò per semplificare, ottimizzare e ridurre i costi di progettazione. Le curve in linea prevedevano raggi minimi di 100 m (anche se in rari casi si è scesi a raggi minori come ad esempio in uscita da Castelvetrano, direzione Ribera, che registra una breve curva di 91m!).
Le pendenze per le tratte ad aderenza naturale, vennero poste non superiori al 25‰ mentre per quelle ad aderenza artificiale (cioè dotate di cremagliera, come la Dittaino-Piazza Armerina) tale limite venne spinto al 75‰; tutti i piani di stazione erano invece realizzati, per ovvi motivi di sicurezza, su piazzali senza pendenza.
La larghezza del corpo stradale delle ferrovie a scartamento ridotto fu fissata, per motivi di ingombro della sagoma, a 4 metri (che ovviamente anche poteva variare sulle curve in base al raggio).
Guardando più specificatamente l'armamento notiamo come lla massicciata veniva rincalzata ricreando un’altezza del ballast, standard, di soli 15 cm, letto di pietrisco sul quale poi venivano poggiate le traverse. Queste ultime, nella rete siciliana, furono tutte realizzate in legno (sulla rete eritrea ad esempio erano, per questioni ambientali e di reperimento materiali, costruite in lamiera piegata) e le misure tipiche erano: 180x15x18cm; Ovviamente nel corso degli anni, per economia di manutenzione, spesso furono utilizzate anche traversine di misure diverse.
Acquedotti e tombini
Nell’articolo dedicato al primo chilometro della linea Castelvetrano – Porto Empedocle abbiamo utilizzato le dizioni “acquedotto” e “tombino” così come rilevate dalle tavole originali con i grafici della linea.
Come forse avete avuto occasione di vedere personalmente consultandole, nelle vecchie tavole delle Ferrovie dello Stato la linea era descritta geometricamente con un profilo longitudinale al di sopra del quale erano riportati i corrispondenti stralci cartografici con l’andamento planimetrico. In tali disegni sono riportati i vari manufatti presenti lungo linea ed in particolare quelli in corrispondenza delle interferenze tra il tracciato e la rete idrografica.
GRU 80.113
Così come nella rete nazionale a scartamento normale anche sulle ferrovie a scartamento ridotto vi era necessità di mezzi per il soccorso e il recupero di rotabili sviati o incidentati; i deragliamenti avvenivano soprattutto a causa di piccoli smottamenti del rilevato ferroviario o per la non accurata manutenzione del binario anche se fortunatamente non si sono mai registrati incidenti gravi. Per il recupero dei rotabili sviati vennero realizzati quattro appositi carri gru classificati GRU 80.100, probabilmente costruiti nella prima metà degli anni ’10 del novecento; questi curiosi e arcaici mezzi di soccorso potevano sollevare fino a 4 tonnellate di peso dislocato, che aumentava a 5 ton. se si ricorreva all’uso di puntoni. Durante i sollevamenti il carro veniva immobilizzato tramite zeppe e tenaglie. Grazie agli ingranaggi costituenti la poderosa demoltiplica e servendosi dei puntoni una singola persona era in grado di sollevare, da sola, più di una tonnellata! Il carro GRU era messo in composizione ad altri veicoli che costituivano di fatto un convoglio di servizio: vi erano infatti uno/due carri chiusi Gv utilizzati per il trasporto del corredo di attrezzi della gru, un pianale con funzione di carro-scudo per assicurare il braccio della gru durante il viaggio e, qualora l’eventuale incidente avesse compromesso l’armamento o nel caso in cui si fosse dovuto risollevare un rotabile, veniva anche agganciato un carro carico di traversine e piastre.
