La inaugurazione della nuova fermata “Palermo Lolli” del Passante Ferroviario di Palermo, avvenuta il 16 febbraio 2016 (Fig. 1) è stata occasione di nostalgiche considerazioni, legate al ritorno nell’uso comune, nella nostra città, del riferimento a Lolli per quanto riguarda il trasporto ferroviario (Fig. 2).
Considerando che dal 26 maggio 1974 il traffico passeggeri è cessato nella stazione di Palermo Lolli, si può dire che i palermitani quarantenni e più giovani non hanno alcun ricordo diretto di cosa abbia rappresentato questa stazione nella storia della nostra città.
In più, l’attuale condizione in cui si trova l’area dell’impianto ferroviario di Lolli, utilizzata dal febbraio 2008 come cantiere base per i lavori del passante, impedisce ad un osservatore di avere una idea di come si inserisse nell’ambito urbano la stazione e la linea sulla quale essa si trovava.
Con questo articolo vogliamo delineare la configurazione dell’impianto della stazione Lolli, con un suo virtuale reinserimento nel contesto urbano sulla base di foto aeree, cartografia e planimetrie.

L’AREA FERROVIARIA

L’area ferroviaria della stazione di Palermo Lolli è ampia circa 24.700 m², dei quali circa 7.800 m² risultano coperti per la presenza dei corpi di fabbrica costruiti nel corso dei decenni in relazione alle varie attività ed esigenze di esercizio.
Con riferimento alla recente immagine da satellite in Fig. 3 (GoogleMaps giugno 2016), si possono individuare le tre strade che costituiscono una sorta di triangolo all’interno del quale ricade l’impianto della stazione Lolli. Sono riconoscibili a sinistra la via Dante (originariamente via Lolli), in basso la via Malaspina e la via Filippo Parlatore in alto, che incrociano la precedente a destra in piazza Busacca.
Si vedono bene dal lato di via Dante la piazza antistante il fabbricato viaggiatori, con la villa alberata, recentemente (settembre 2016 - v. articolo su MobilitaPalermo) restituita alla Città dopo un importante intervento di recupero, e a sinistra, rivolta verso la via Dante, la statua di Giovanni Meli. La presenza di questa statua ha fatto sì che in passato la piazza fosse indicata, erroneamente, anche come piazza Giovanni Meli piuttosto che con il nome di piazza Lolli.
È evidente, nella recente immagine da satellite, come l’area ferroviaria sia stata completamente stravolta dal cantiere del passante e dai relativi lavori in sotterraneo: i fasci di binari sono stati rimossi dal piazzale e i vari edifici costruiti a servizio della stazione, pur sopravvivendo, risultano poco riconoscibili.
Per individuarli con precisione torniamo indietro al 2005, quando l’area, pur versando in stato di abbandono, risultava ancora integra, con la eccezione della fascia prospiciente la via Malaspina, utilizzata come parcheggio a pagamento.
Nella Fig. 4 (GoogleMaps aprile 2005) si intuisce ancora, tra le erbacce, la presenza e l’andamento dei binari nel piazzale di stazione.

GLI EDIFICI

I vari fabbricati ferroviari sono identificati uno per uno sulla base delle indicazioni delle planimetrie F.S.. Sono stati segnati anche gli alloggi per i ferrovieri ed il Cinema Dante che, sebbene esterni all’area ferroviaria propriamente detta e costruiti successivamente, fanno parte in definitiva di un unico organismo storico cittadino ricollegabile all’impianto ferroviario di Lolli.
Le indicazioni “ufficiali” alle quali abbiamo fatto riferimento, riprese da una planimetria del 1938 (Fig. 5), non consentono di individuare con esattezza le rimesse e le originarie officine che pure, evidentemente, dovevano essere ospitate in alcuni degli ampi capannoni tuttora presenti i quali, è opportuno ricordarlo, sono stati vincolati dall’Assessorato ai Beni Ambientali e Culturali nel 1999 insieme al Fabbricato Viaggiatori ed all’intera area (Fig. 6 immagine aerea 2007 con perimetro vincolo).
Nel volume “Le Stazioni Ferroviarie di Palermo” in effetti si ritrovano indicazioni molto precise circa la destinazione originaria dei vari corpi di fabbrica a servizio dell’impianto.  In particolare, da esse si ricava che i magazzini approvvigionamenti dal lato della via Dante ospitarono la “Sala della torneria” e la “Sala riparazione 4 locomotive” e che nel corpo basso che da essi si sviluppa parallelamente a via Parlatore erano installate fucine e forni per i cerchioni. L’ampia tettoia a doppio spiovente ed il fabbricato adiacente ospitavano la “rimessa vetture” e la “riparazione veicoli”, con due binari, uno dei quali era raggiungibile mediante le piattaforme girevoli, presenti anche nella stazione centrale e nello scalo del porto, per il trasbordo dei carri da un binario all’altro in spazi limitati. Oltre il deposito stampati, il gruppo di tre corpi di fabbrica che si protende verso la via Malaspina ospitava il deposito olii, il deposito carbone e combustibile, ed una rimessa locomotive, quest’ultima adibita successivamente a magazzino merci. In adiacenza a questo gruppo vi è la casa cantoniera a presidio del passaggio a livello di via Malaspina. Il magazzino merci che si trova dal lato del fabbricato viaggiatori, in prossimità del Cinema Dante, era un “caricatore coperto per 6 vagoni”. L’area ferroviaria compresa tra questo magazzino e via Malaspina ed i binari davanti al fabbricato viaggiatori furono utilizzati, dopo il 1974, per il movimento di carri merci da Palermo Notarbartolo, sino alla definitiva eliminazione del P.L. della via Malaspina, i cui binari furono coperti con l’asfalto nel 2007. Ancora nel 1988 a Lolli la presenza di carri manovrati da Notarbartolo era notevole, come dimostra l’immagine aerea di quel periodo in Fig. 7. Rilevante, in questa immagine, la presenza dei due serbatoi idrici ciascuno da 100 m³, in adiacenza al fabbricato viaggiatori in prossimità dei cessi: già nella immagine del 2005 essi risultavano demoliti.
L’accesso carrabile allo scalo merci, come si vede bene nella planimetria del 1938, era in origine dalla via Malaspina, dietro l’area successivamente occupata dai fabbricati per alloggi dei ferrovieri, che non sono rappresentati ancora nella cartografia di Palermo del 1939. Successivamente fu aperto un varco di accesso diretto da piazza Lolli. Il Cine–Teatro Dante e gli alloggi dei ferrovieri sulla via Marconi sono rappresentati nella cartografia del 1956.

LA LINEA

La linea dal lato di Palermo Centrale in prossimità di Lolli tagliava la via Dante, sulla quale esisteva un passaggio a livello, e la via Re Federico, interrotta per questo da due muri (Fig. 8 stralcio cartografia IRTA 1956). Nella immagine da satellite è individuabile la strada (la attuale via Spataro) corrispondente alla originaria sede ferroviaria, che risulta inclinata rispetto allo “scacchiere” viario che si vede a sinistra di via Dante. Il binario proseguiva sino a quello che sino al 1957 fu il bivio per il porto, denominato “Bivio Madonna dell’Orto” (Fig. 9 stralcio cartografia OMIRA 1939).
La linea dal lato di Trapani intersecava subito la via Malaspina, con relativo passaggio a livello. La sede ferroviaria è identificabile nella immagine da satellite del 2016 con l’ampia fascia chiara visibile sulla destra, appena sopra il complesso della Caserma dedicata al Gen. Eugenio Di Maria.
Il tracciato dell’originario binario per Trapani subito dopo il passaggio a livello curvava leggermente a destra e passava dietro Villa Termine d’Isnello (Fig. 10 immagine aerea del 1955); raggiungeva la attuale piazza Boiardo passando proprio dall’area ora occupata dal fabbricato viaggiatori di Notarbartolo e curvava quindi verso ovest proseguendo lungo un allineamento che tuttora si riesce ad individuare nel tessuto urbano. Esso è rimasto inglobato tra i nuovi edifici sino alla via Principe di Paternò, a partire dalla quale coincide con le attuali vie Botticelli, Zappalà ed Aquileia (Fig. 11). All’angolo tra viale della Regione Siciliana e via delle Madonie resta, a testimonianza di questo antico tracciato, interamente in superficie, la casa cantoniera realizzata in corrispondenza dell’intersezione con la viabilità storica della zona, costituita dalla “Strada comunale Briuccia” (Fig. 12).
La progettazione della “Nuova Circonvallazione Ferroviaria di Palermo” per il collegamento al Porto, che in futuro sarà oggetto insieme alla stazione Notarbartolo di un nuovo “tema” di SiT, fu avviata prima della 2ª guerra mondiale e prevedeva un riordino dell’assetto ferroviario all’interno della città che si stava sviluppando verso nord, con la costruzione, nella zona di espansione, di una nuova stazione a quota inferiore al piano campagna in sostituzione della stazione Lolli, in modo da portare in sotterraneo la linea ferroviaria ed eliminare tutte le interferenze con la viabilità cittadina, esistente e programmata.
In particolare, si progettò la galleria “Re Federico” che dal Papireto avrebbe raggiunto la nuova stazione, prevista in corrispondenza dell’asse della via Notarbartolo, passando sotto la via Re Federico e quindi proprio sotto la piazza Lolli.
Mentre dal lato della stazione Centrale di Palermo il binario in superficie continuò a restare in esercizio senza modifiche sino al 1974, il binario in uscita verso Trapani fu oggetto di numerose ipotesi circa possibili tracciati e collegamenti, provvisori e definitivi, che consentissero la realizzazione della nuova stazione Notarbartolo garantendo per quanto possibile la continuità dell’esercizio verso Trapani e verso il Porto, collegamento attivato già nel 1953 con la entrata in esercizio della galleria “Ranchibile”. Di tali ipotesi si sono rinvenute interessanti tracce nella documentazione dell’epoca.
Ricordiamo anche che negli anni ’30 del secolo scorso erano stati avviati i lavori di costruzione della linea a scartamento ridotto che da Palermo Lolli avrebbe dovuto raggiungere Monreale e proseguire sino a Camporeale e Salaparuta: il relativo binario avrebbe impegnato la stessa fascia prima indicata affiancando la linea per Trapani per circa 1,4 km. Tale realizzazione ancora nel 1951 risultava confermata, condizionando quindi alcune delle soluzioni ipotizzate per la nuova stazione e per i collegamenti con Lolli.
Questi interessanti aspetti saranno ripresi con dettaglio quando svilupperemo i due nuovi temi per illustrare la costruzione della “Nuova Circonvallazione Ferroviaria di Palermo” e della stazione Notarbartolo.

IL CONTESTO URBANO

All’epoca della sua costruzione, l’impianto ferroviario di Lolli si inserì in una zona che proprio a fine ’800 iniziò il suo sviluppo urbanistico. Nella planimetria del “Piano regolatore di risanamento della Città di Palermo” proposto nel 1885 dall’Ing. Giarrusso (Fig. 13) si vede come ancora in quel periodo l’area fosse ancora tutta da urbanizzare, a meno di pochi edifici lungo la viabilità esistente.
La zona negli anni successivi fu anche sede di numerosi insediamenti industriali. Si ricordano: la fabbrica di cemento Ghilardi e Conigliaro (fondata nel 1887, su via Malaspina), la fabbrica di ghiaccio Costamante (fondata nel 1903, su via Parlatore), la ferriera Ercta (fondata dalla Società Anonima Ferro e Metalli nel 1909 e successivamente divenuta Officine Meccaniche Siciliane S.p.A. (O.M.S.S.A.), ricadente nella zona delle attuali vie Bernabei e Casella.
Inoltre, in adiacenza al binario lato Trapani sorse la attuale Caserma Di Maria, indicata nella planimetria del 1938 con la dicitura “R. E. Autocentro”, con riferimento al Regio Esercito, che successivamente ospitò la XI ORME (Officine Reparti Motorizzati dell’Esercito). Lungo la via Filippo Parlatore erano inoltre presenti impianti sportivi, tra i quali la pista ciclistica “Trinacria”.

I BINARI

Il binario proveniente da Palermo Centrale, come già evidenziato, si originava dal Bivio Madonna dell’Orto e raggiungeva, con pendenza prossima al 9‰, la stazione Lolli con il raccordo che fu realizzato sin dall’inizio per collegare la linea per Trapani, costruita dalla Società anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale, con la stazione di Palermo Centrale sfruttando la già esistente linea per il Porto, costruiti dalla Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia. In un profilo della linea (Fig. 14 stralcio) in effetti le progressive sono indicate proprio a partire dal Bivio, peraltro indicato come “Fermata”. Infatti, alla progr. km 0+000 si legge: “Fermata Madonna dell’Orto e origine della Ferrovia Palermo Trapani”. Alla progr. 0+542,26 è indicato il “P.L. della via Lolli di m. 21,00”. Il Fabbricato Viaggiatori è distinto dalla progr. km 0+621.
Il binario si sdoppiava con uno scambio posto in prossimità della via Re Federico, rimanendo all’interno di due muri che interrompevano la continuità di questa strada e di altre. Questi muri si possono intuire nello sfondo di una foto d’epoca dedicata alla stazione Lolli ed alla sua piazza, dietro il tram che si vede passare lungo la via Lolli (poi Dante) (Fig. 15).
In corrispondenza del passaggio a livello di via Dante, presidiato da una casa cantoniera, vi erano quindi due binari che subito dopo il P.L. venivano separati da una stretta banchina a servizio del fabbricato viaggiatori. In Fig. 16 si vede una immagine storica della intersezione della ferrovia con la via Lolli, risalente all’epoca in cui era in corso di realizzazione la linea 3 del tram da piazza Marina alla Noce, entrata in esercizio nel giugno 1900: i due binari del tram intersecano i due binari della ferrovia.
Per i convogli passeggeri Lolli era una stazione di transito e i due binari di sosta risultavano appena sufficienti per il servizio, consentendo eventuali incroci su una linea a singolo binario. Davanti al fabbricato viaggiatori i binari erano perfettamente orizzontali per una estesa complessiva di 400 m.
Ai treni merci era destinato la maggior parte del fascio binari, sia per la sosta che per il carico e scarico. Infatti la stazione Lolli, nata per il collegamento di Palermo con Trapani, continuò sino alla chiusura, quindi anche dopo il 1974, a svolgere un importante funzione per il traffico delle merci provenienti da quella provincia, soprattutto per quanto riguarda i prodotti agricoli (ortofrutta, olio, vino), nonché per le merci provenienti dal porto.
Le O.M.S.S.A. erano raccordate alla stazione Lolli con un binario che si originava dalla zona prospiciente la via Malaspina e si immetteva proprio su questa via tagliando i binari in uscita da Lolli lato Trapani, raggiungeva piazza Busacca, come testimonia l’immagine in Fig. 17. Da qui il binario proseguiva raggiungendo l’interno dell’area industriale nella quale, come si vede in Fig. 18, il fascio binari aveva uno sviluppo significativo, con numerose diramazioni. Questa area ricade tra le attuali vie Casella e Bernabei. Nella fotografia  del 1953 in Fig. 19 si vede lo stabilimento O.M.S.S.A. con in alto a sinistra l’ingresso su via Malaspina. In questo stabilimento furono costruiti anche rotabili ferroviari. Al Museo Campo Marzio di Trieste, nella parete in cui sono raccolte numerosissime targhe di costruttori ferroviari, campeggia tra le altre proprio quella delle O.M.S.S.A. (Fig. 20).
Tornando al binario in uscita verso Trapani, ad esso fu affiancato il binario della nuova circonvallazione ferroviaria, di collegamento verso la nuova stazione Sampolo ed il porto, entrato in esercizio a partire dal 1953. Sulla stessa sede era presente il raccordo alla Caserma Di Maria.
In una planimetria del febbraio 1953 sono segnate le modifiche che si prevedeva di apportare in uscita verso Trapani. La fascia ferroviaria viene allargata inglobando la striscia sino al limite dei muri della Caserma Di Maria, in modo da potere ospitare cinque binari indicati come segue:

  1. “Asse Linea Palermo – Monreale”: è relativo alla linea a scartamento ridotto ancora presente nella programmazione dell’epoca;
  2. “Asse Linea Palermo – Trapani”: è il binario della originaria linea per Trapani;
  3. “Asse Linea di Circonvallazione per il Porto”: è il binario realizzato per il nuovo collegamento con il Porto, attraverso la Galleria Ranchibile sino alla Stazione Sampolo ed alla nuova Stazione Marittima;
  4. “Asse binario di manovra esistente”
  5. “Asse binario di manovra nuovo”.

I primi tre erano previsti in uscita da Lolli con P.L. su via Malaspina. In effetti il primo non fu mai realizzato, mentre erano presenti il secondo (linea per Trapani) ed il terzo. Da quest’ultimo si staccavano le due aste di manovra e dal quinto binario si originava il raccordo verso la Caserma Di Maria.
La planimetria del 1953 prevedeva le necessarie modifiche alle precedenti previsioni per fare convivere tutte le esigenze di quel momento. In particolare, i due assi di manovra erano raccordati con la linea per il porto anche dal lato della galleria Ranchibile e venivano troncati con paraurti in corrispondenza della via Notarbartolo. I primi tre binari avrebbero dovuto proseguire oltre questa via, con apposito P.L.. In effetti questa previsione ebbe la sua realizzazione, come dimostra la immagine in Fig. 21, a meno, come già evidenziato, del binario della linea per Monreale.

LA FINE

A partire dal 1974, con l’attivazione della stazione Notarbartolo, la rampa lato via Cimarosa, che aveva consentito di garantire l’esercizio verso Trapani e il collegamento con il Porto durante la fase finale della costruzione della nuova stazione, continuò ad essere utilizzata per la movimentazione di carri merci sino al piazzale di Lolli dove era ancora attivo il servizio merci. La precedente immagine aerea degli anni ’80 testimonia questa ultima parte di vita dell’impianto di Lolli.
Nel 2007, come detto, i binari del P.L. di via Malaspina furono coperti con l’asfalto, sancendo la fine anche del traffico ferroviario residuo.
Il “colpo finale” che ha comportato il definitivo isolamento dell’impianto ferroviario di Lolli dalla rete ferroviaria nazionale è stato inferto con i lavori per la realizzazione del PFP e dell’Anello Ferroviario. Infatti, l’ingresso lato sud nel piazzale di Notarbartolo dei tre relativi binari, due del PFP (uno dalla galleria Re Federico e uno dalla nuova galleria realizzata a monte, lato via Cimarosa) e uno dell’AF (si tratta della predisposizione per il binario proveniente dal porto per la chiusura dell’anello) ha richiesto la realizzazione di una apposita nuova struttura, un “camerone” all’interno del quale confluiscono i tre binari prima di venire a cielo aperto. La costruzione del camerone ha comportato la demolizione di un tratto di rampa, che interferiva con la nuova struttura. Con il supporto della Figura 22, presa nel luglio 2017, si comprende come la rampa sia stata tagliata dalla nuova struttura, che presenta una quota di estradosso superiore a quella della rampa di alcuni metri. Con le linee gialle è indicata la posizione del portale originario della galleria Re Federico, per mostrare come in corrispondenza la rampa avesse quota praticamente coincidente con la volta di questa.
Dopo questo taglio irreversibile si poteva nutrire qualche speranza almeno su un futuro riuso dell’area e dei fabbricati, per scopi museali legati alla storia dei luoghi. Purtroppo, possiamo certamente affermare che è stata persa una importantissima occasione per ridare lustro all’impianto ferroviario di Lolli: l’occasione è stata proprio la previsione della “fermata Lolli” lungo il PFP, poi realizzata come richiamato all’inizio di questo articolo. Sarebbe stato del tutto logico e naturale, invece di rimaneggiare pesantemente l’equilibrio della piazza come è stato fatto per realizzare le scale di accesso, che il fabbricato viaggiatori, opportunamente ristrutturato, avesse ospitato, insieme ad ambienti dedicati alla storia ferroviaria della città, i collegamenti con la nuova fermata in sotterraneo, riportando così in vita il fabbricato e consentendo, con una spesa davvero marginale nell’ambito di un finanziamento il cui ammontare dichiarato è di 1.150 milioni di euro, un recupero di rilevanza storico–culturale notevole per Palermo.
Peraltro, nel 2006, quando già la progettazione del PFP era in corso, il Gruppo FS ha posto in vendita il fabbricato viaggiatori e l’area di pertinenza, poi acquistati da privati.
Infine, in tempi molto più recenti (2014), è stata posta in vendita un’altra porzione dell’area ferroviaria della stazione Lolli, come si può vedere dalla Figura 23. L’area è costituita da superfici libere per circa 2.600 m² e comprende anche alcuni fabbricati (capannoni, magazzini, ecc.) per ulteriori 2.400 m² circa coperti, unitamente ad un altro lotto di circa 530 m².

CONCLUSIONI

I vari aspetti affrontati in questo lungo articolo per illustrare in termini generali la storia dell’impianto ferroviario della stazione Lolli restituiscono solo in parte la importanza di questo organismo nella storia della nostra città e confidiamo che chi legge intuisca quanto altro si potrebbe scrivere e raccontare. Proveremo a sviluppare ulteriori approfondimenti con successivi articoli.
A corredo di questa ricostruzione ci si è avvalsi del supporto di immagini in gran parte già note ma il cui valore di testimonianza risulta forse più chiaro avendole inserite in un contesto definito e corredato di riferimenti.
La prossima conclusione dei lavori di costruzione del PFP segneranno un nuovo momento importante per la stazione Lolli: il cantiere sarà rimosso e le aree restituite al proprietario.
Ricordiamo in proposito, ancora una volta, il vincolo vigente su tali aree e sui fabbricati di pertinenza. Analogamente a quanto abbiamo evidenziato circa la occasione mancata, di realizzare la fermata del PFP recuperando il fabbricato viaggiatori, la domanda che adesso richiede una risposta è: le aree e gli edifici utilizzati per il cantiere in che condizioni saranno restituiti? O, ciò che è lo stesso: il contratto stipulato tra R.F.I. ed il Consorzio S.I.S. cosa prevede in proposito?
È noto che in tempi recenti (2007) l’area di Lolli – Notarbartolo è stata inserita tra le Aree di Trasformazione Integrata (ATI), identificate per la presenza di importanti risorse territoriali. Tra esse figura infatti la ATI2 Danisinni – Lolli – Notarbartolo per la quale è stato elaborato il Programma Strategico di Trasformazione (PST) nell’ambito del programma “Porti & Stazioni” finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (2001). Nell’ambito di tale programmazione, relativamente alla ex stazione Lolli l’Amministrazione comunale aveva affermato l’intendimento di attuare interventi di riuso del fabbricato viaggiatori per funzioni culturali espositive. Obiettivo validissimo che però trova un significativo ostacolo nella circostanza che il FV è adesso di proprietà privata.
In effetti, ancora nel Programma Triennale delle Opere Pubbliche 2016 – 2018 del Comune di Palermo figura, nella scheda 2, al progr. 180 l’intervento “Recupero e rifunzionalizzazione dell'ex stazione Lolli – Museo delle locomotive”, al quale è associato l’importo complessivo di euro 13.214.810,00.
Nello stesso strumento di programmazione, al progr. 607 figura l’intervento “Progetto del radiale di collegamento tra la viabilità primaria di scorrimento ed il polo sanitario Oreto Policlinico – Basile, per il tratto iniziale da piazza G.le Di Maria e piazza Lolli e per il tratto finale tra piazza Indipendenza ed il polo sanitario Oreto – Policlinico – Basile”. Le refluenze di questo progetto sulle aree ferroviarie di Lolli saranno oggetto di un successivo articolo.
Nel novembre 2011 ANCE (Associazione Costruttori Edili e Affini) di Palermo ha pubblicato un “Quaderno” dal titolo “L’Area Lolli – Notarbartolo” dedicato proprio a questo polo urbano. In Figura 24 la copertina della pubblicazione.
È evidente l’importanza che riveste l’area ferroviaria della stazione Lolli per il futuro di un ampio e rilevante ambito della Città di Palermo. Il punto fondamentale sul quale ci si deve interrogare è se questo futuro avrà riguardo per il passato ferroviario, rispettandone tutte le notevoli tracce presenti, o in nome del “riuso” e della “riqualificazione” sarà cancellata una parte della storia della nostra città.

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Nota – L’ingegnere Felice Giarrusso redasse il Piano Regolatore Generale adottato dal Comune di Palermo nel 1885. Fu uno dei primi PRG in Italia, preceduto soltanto da quelli di Firenze (1865) e di Roma (1882)

 

Elenco delle figure
Fig. 1 Inaugurazione della fermata Lolli del PFP (foto F.Marineo)
Fig. 2 L’ingresso da piazza Lolli della fermata del PFP (foto F.Marineo)
Fig. 3 GoogleMaps giugno 2016 (elaborazione F.Marineo)
Fig. 4 GoogleMaps aprile 2005 (elaborazione F.Marineo)
Fig. 5 Planimetria 1938 (Collezione Privata)
Fig. 6 Immagine aerea 2007 con perimetro vincolo 1999 (elaborazione F.Marineo)
Fig. 7 Stazione Lolli in una immagine aerea del 1988 (FOTO Cappellani da AA.VV. – Le stazioni ferroviarie di Palermo)
Fig. 8 via Re Federico (cartografia IRTA 1956)
Fig. 9 Bivio Madonna dell’Orto (cartografia OMIRA 1939)
Fig. 10 Villa Termine d’Isnello in immagine aerea del 1955 (Archivio L.Militello)
Fig. 11 GoogleMaps 2016 – Tracciato della linea originaria per Trapani
Fig. 12 Google Earth 2017 – Casa Cantoniera via Briuccia
Fig. 13 Piano regolatore di risanamento della Città di Palermo 1885 – da C.Barbera Azzarello – Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo
Fig. 14 Profilo dal Bivio Madonna dell’Orto alla stazione Lolli (Archivio F.Marineo)
Fig. 15 Piazza Lolli e muri di via Re Federico (pubblicata nel gruppo FB “Palermo di una volta”)
Fig. 16 PL via Lolli con posa binari tram (pubblicata nel gruppo FB “Palermo di una volta”)
Fig. 17 Locomotiva FS Gr. 851 in piazza Busacca (pubblicata nel gruppo FB “Palermo di una volta”)
Fig. 18 Planimetria area O.M.S.S.A. (cartografia IRTA 1956)
Fig. 19 Foto area O.M.S.S.A. 1953 (Archivio L.Militello)
Fig. 20 Targa O.M.S.S.A. – Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio (foto F.Marineo)
Fig. 21 Vista della linea verso Trapani (pubblicata nel gruppo FB “Palermo di una volta”)
Fig. 22  Ex rampa di collegamento Lolli – Notarbartolo – luglio 2017 (foto ed elaborazione F.Marineo)
Fig. 23 Schermata dal portale web “Vendite e affitti” di Ferservizi S.p.A – Gruppo FS Italiane
Fig. 24 Quaderno ANCE Palermo “L’Area Lolli – Notarbartolo” – copertina (pubbl. 2011)


Bibliografia e riferimenti

AA.VV. – Le stazioni ferroviarie di Palermo – Edito dalla Regione Siciliana Assessorato BB.CC.AA. e P.I. – 2000
Cesare Barbera Azzarello – Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo – Lussografica Edizione 2008
LA REPUBBLICA Ed. Palermo 29 marzo 2014 – Le Ferrovie vendono le stazioni storiche Sampolo e i capannoni a Lolli “in offerta” di M.Pintagro