Nel 4° articolo dedicato all’attraversamento stabile dello Stretto di Messina il socio Giovanni Saccà riprende la narrazione delle attività relative ai decenni più recenti, a partire dagli anni ’70 del XX secolo, quando è stata emanata la Legge 1158/71 che ha consentito di istituire la Società Stretto di Messina S.p.A., che ha operato sino al 2013, quando è stata messa in liquidazione.

Nonostante il successo del concorso internazionale del 1969, non mancarono le polemiche legate soprattutto al ritardo con cui venivano portate avanti le decisioni in merito al Ponte di Messina all’epoca giudicato da più parti fattibile, sia da un punto di vista tecnico che finanziario, tanto più che avrebbe dovuto portare immensi vantaggi in grado di risolvere numerosi problemi relativi allo sviluppo dell’economia siciliana e del Sud Italia in generale.
Il concorso di idee fu bandito sulla Gazzetta Ufficiale del 28 maggio 1969, nel rispetto della Legge n.384 del 28 marzo 1968. La Commissione esaminatrice, insediatasi il 23 marzo 1970, individuò i progetti vincitori nel dicembre 1970.
Il 17 dicembre del 1971, a seguito del voto unanime dal Parlamento italiano, il Governo Colombo approvò  la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario e le affidava lo studio, la progettazione, la costruzione, nonché l’esercizio, la gestione e la manutenzione ad eccezione degli impianti ferroviari che, ad ultimazione e collaudo definitivo dell’opera, sarebbero passati in esercizio, gestione e manutenzione all’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, nel rispetto dell’ordinamento vigente. Della società per azioni da costituirsi avrebbero fatto parte l’IRI con una quota del 51%, mentre le Ferrovie dello Stato, l’ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria con il restante 49% e quindi con quote del 12,25% ciascuna.

Le spese generali di gestione dell’opera e della relativa manutenzione, ordinaria e straordinaria, erano a carico della società concessionaria, mentre l’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato avrebbe corrisposto alla società concessionaria un canone annuo ragguagliato all’entità del traffico passeggeri e merci secondo criteri e modalità da stabilire con apposita convenzione. La legge, inoltre, consentiva alla società concessionaria un’emissione obbligazionaria superiore al capitale versato.
La legge, avendo riservato tutte le azioni a società pubbliche, di fatto ha legato la fattibilità dell’opera alla volontà politica dei governi successivi. Inoltre, negli anni a seguire, a causa della guerra del Kippur e alla susseguente crisi energetica che causò una recessione economica internazionale, il Governo italiano decise di limitare gli investimenti infrastrutturali. I ritardi da parte dell’esecutivo sull’attuazione della legge 1158/71 diedero il via alla presentazione di una serie di interpellanze e interrogazioni parlamentari. Solo l’11 giugno 1981, a circa 10 anni di distanza dall’emanazione della legge 1158/71, venne costituita la «Stretto di Messina SpA».

Data l’enorme mole di libri e documenti sulla storia del “Ponte sullo Stretto di Messina” e i pareri a tutt’oggi discordanti su molti aspetti (LINK 1), per evitare di riferire notizie errate, in questo articolo si farà riferimento esclusivamente a documenti ufficiali, che potranno essere eventualmente consultati dal lettore anche nella loro versione integrale utilizzando i link man mano inseriti nel testo. Si tralasciano peraltro tutte le notizie relative ai progetti alternativi proposti dagli anni Settanta ad oggi in quanto non presi in considerazione dalla Società Stretto di Messina (LINK 2), che per legge è stata l’unica concessionaria per la progettazione, la realizzazione e la gestione del collegamento stabile viario e ferroviario attraverso allo stretto di Messina sino alla sua messa in liquidazione (LINK 3) (Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013).

Così come si può, tra l’altro, leggere nel “Doc. XXVII N. 3” degli ATTI PARLAMENTARI della X LEGISLATURA della CAMERA DEI DEPUTATI nella relazione PRESENTATA DAL MINISTRO DEI TRASPORTI (SANTUZ) e trasmessa alla Presidenza l’11 giugno 1988 (LINK 4):

• Il Concorso internazionale di idee bandito nel 1969 dall’ANAS e dalle Ferrovie dello Stato ebbe il vantaggio di eliminare dal contendere dei 143 concorrenti tutte le tipologie non appartenenti alle famiglie premiate dei ponti (n. 9 soluzioni), delle gallerie alvee (n. 2) e subalvee (n. 1).
• La Legge n. 1158 del 1971 ha definito il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia ed il continente di «prevalente interesse nazionale» e successivamente in sede di Parlamento Europeo l'opera fu considerata di «primario interesse per il riequilibrio degli scompensi regionali nell’ambito della CEE».

Nella seduta del 12 dicembre 1977 il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione diretta al Consiglio e alla Commissione della Cee in merito a un intervento comunitario a favore del collegamento stabile Sicilia-Continente, anche perché ad esso venne attribuita una funzione determinante nel ruolo internazionale dell’Italia nelle comunicazioni tra l’Europa industrializzata e i mercati allora emergenti dell’Africa e dell’Oriente definiti anche nell’“Accordo europeo sulle grandi strade di traffico internazionale (AGR)” a Ginevra il 15 novembre 1975 a cura della Commissione Economica per le Nazioni Unite, nel quale erano previsti alcuni itinerari internazionali per i quali il collegamento stabile Sicilia-Continente aveva una funzione determinante.

• L'attraversamento stabile viario e ferroviario fu inserito nel Piano nazionale dei trasporti, ed il 27 dicembre 1985, sotto la presidenza dell’onorevole Bettino Craxi, fu finalmente emanato il decreto interministeriale di concessione n. 3437, disciplinato da una convenzione con ANAS ed Ente ferrovie dello Stato, limitatamente alla fase progettuale, iniziando dagli studi di fattibilità per permettere agli enti concedenti di addivenire alla scelta tipologica ottimale, al fine di autorizzare la susseguente fase biennale del progetto di massima.
• Il 30 dicembre 1985, la Concessionaria trasmise agli enti concedenti, una sintesi del rapporto di fattibilità ambientale, tecnica, imprenditoriale ed economica sull'attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto. L’edizione integrale con le relative 300 monografie disciplinari fu puntualmente consegnata ben in anticipo sul termine del 27 dicembre 1986, prescritto dalla ripetuta convenzione con gli enti concedenti, contestualmente al rapporto della Consulta estera - composta da scienziati di chiara fama internazionale - la quale effettuò il controllo di processo e di assicurazione di qualità, sulla correttezza e validità sia della metodologia adottata dalla Concessionaria sia sugli studi effettuati sia sui risultati ottenuti.
• L'analisi sistematica di fattibilità ambientale, tecnica, imprenditoriale ed economica, adottata dalla Concessionaria per addivenire alla scelta tipologica, permise l'approfondimento degli studi con metodo oggettivo (tenendo presente, a norma della legge istitutiva, i risultati del concorso di idee), avvalendosi della significativa partecipazione di centinaia di accademici ed esperti italiani, suddivisi in trenta gruppi disciplinari, al fine di giustificare la dichiarazione di fattibilità per le tre soluzioni tipologiche originali elaborate dalla Concessionaria stessa:

1. subalvee - due gallerie viarie (a due corsie più emergenza) ed una galleria ferroviaria a due binari (tutte collegate ogni 250-500 metri con gallerie di servizio) e scavate sotto i fondali marini a quota -258, sulla direttrice di Punta Pezzo e Ganzirri, al costo tecnico presumibile di 13.200 miliardi di lire (= 6.806.901.930,00 €), compresi gli accessi viari per chilometri 39 (A20 - A30) e ferroviari (Messina-Villa San Giovanni) per 50 chilometri, ambedue per la quasi totalità in galleria, ed eseguibili in 17 anni;
2. alvee - una galleria di diametro 27,50 metri immersa in acqua a -40 metri ed ancorata su fondali di 110 metri, sulla direttrice a nord di Punta Pezzo-Ganzirri, oppure a fondali di 300 metri sulla direttrice Concessa-Falcata. I primi due livelli destinati a tre corsie stradali per ogni direzione più emergenza ed il terzo livello destinato a due binari delle ferrovie dello Stato più due passaggi di emergenza, al costo tecnico presumibile di 6.800-7.100 miliardi di lire (=3.511.906.913,81€ - 3.666.843.983,54€), compresi gli accessi viari di 22 chilometri (di cui 20 in galleria) e ferroviari di 31 chilometri in galleria ed eseguibili in 11 anni;
3. aeree - un ponte sospeso a campata unica di 3300 metri sulla direttrice Cannitello-Ganzirri, con un franco di 80 metri dall'impalcato, a tre corsie più emergenza per ogni direzione con al centro due binari, più due corsie di emergenza, al costo tecnico presumibile di 5.400 miliardi di lire (=2.788.867.255,08€) compresi gli accessi viari di chilometri 18 e ferroviari di 19 chilometri, rendendo passante la stazione delle ferrovie dello Stato di Messina, il tutto eseguibile in circa 8 anni.

Per meglio inquadrare la localizzazione delle soluzioni elaborate dalla Concessionaria «Stretto di Messina SpA» si consiglia di consultare la mappa dello stretto di Messina (LINK 5) (Fig.1).

Fig.1 – Batimetria dello Stretto di Messina elaborata nel 1838 per volontà della Corona di Napoli (LINK 6)

Tab.1 - Costo globale del rapporto di fattibilità sostenuto dalla Concessionaria, in osservanza al dettato dell'analisi sistematica effettuata nei confronti delle varie soluzioni di attraversamento, ivi inclusi i riscontri alle commissioni di esame dello Stato, alla data del 31 dicembre 1987 (importi ricalcolati in euro).

• La ripetuta Consulta estera optò a favore della tipologia aerea, con particolare riguardo ad un ponte sospeso a campata unica, escludendo la soluzione subalvea per motivi sismici, di circolabilità stradale e ferroviaria, per l’abnorme lunghezza degli accessi, per l’elevato costo e tempi di esecuzione, considerando inoltre teoricamente fattibile, ma non valida, la soluzione con gallerie in alveo ancorate sui fondali dello Stretto.

Tale deliberazione tenne conto che non esiste un solo esempio al mondo della concezione strutturale in alveo nelle successive soluzioni presentate dall’ingegner Alan Grant, dalla società «Ponte di Archimede», dalla Metroroma e dal gruppo di imprese facenti capo alla Tecnomare, con le conseguenti incertezze tecnologiche, nonché di costi, di tempi di esecuzione, di manutenzione ordinaria e straordinaria, di circolabilità stradale e ferroviaria, ed in particolare della durabilità di un'opera sperimentale, in un ambiente fisico che risulta fra i più tormentati al mondo, in particolare rilevando che le strutture off-shore di intuitivo riferimento, sono previste per la durata massima di 30 anni, ed impostate su fondali di differente consistenza ed esenti da influenza di faglie attive.

Per inciso, esistono numerosi brevetti italiani ed esteri ben precedenti alla soluzione proposta dall’ingegner Alan Grant, il cui vanto deve limitarsi ad un particolare del sistema di ancoraggio, d’altra parte non condizionante altre soluzioni in alveo.

Di contro, esistono 78 ponti sospesi attualmente in esercizio, situati anche in zone di alta sismicità, con una vita fra trascorsa e prevedibile di 200 anni.

• Le commissioni tecnico-economiche dell'Ente ferrovie dello Stato e dell’ANAS, sentito il Consiglio superiore dei lavori pubblici riunito in assemblea generale, con la partecipazione dei Ministeri della difesa e dell'ambiente hanno confermato, dopo accurata verifica e con precise motivazioni, il loro concorde parere favorevole alla scelta della tipologia aerea, proponendo la costituzione di una delegazione di alta sorveglianza composta da loro esperti per il controllo e l'assistenza alla Concessionaria nella impostazione ed elaborazione della fase progettuale.
• Conseguentemente - a norma di convenzione con gli enti concedenti - il consiglio di amministrazione dell’ANAS ha comunicato alla Concessionaria, in data 30 aprile 1988, la sua decisione finale, espressa nel voto n. 879, integrando la decisione del consiglio di amministrazione dell’Ente Ferrovie dello Stato con delibera n. 105 del 19 febbraio 1987, questa confermata definitivamente con delibera n. 188 in data 5 maggio 1988, a seguito del risultato negativo dell’esame sulla tardiva proposta di tre gallerie in alveo pervenuta dal gruppo di imprese facenti capo alla Tecnomare, di considerare la tipologia aerea la più idonea per un attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina.
• La Concessionaria è stata pertanto autorizzata ad elaborare in un biennio la progettazione di massima di un ponte sospeso viario e ferroviario, tenendo presenti le prescrizioni per la valutazione dell’impatto ambientale, secondo le direttive CEE e quelle dei Ministeri della difesa e della protezione civile, approfondendo anche l'eventuale convenienza di una pila a mare, dal punto di vista della costruibilità e relativi costi e della adeguatezza nei confronti della percorribilità viaria e ferroviaria.
• A tal punto è utile rammentare:
  1. che sia l’Ente ferrovie dello Stato sia l’ANAS, hanno già stanziato i fondi necessari al potenziamento delle linee di innervamento al manufatto, lavori certamente completabili in tempo utile entro il prossimo decennio, eliminando le esistenti strozzature del traffico a monte ed a valle;
  2. che, contestualmente alla progettazione dell'opera, la Concessionaria provvederà - in accordo con i Ministeri competenti e con gli enti locali calabresi e siciliani, titolari e gestori degli interventi sul territorio - a promuovere analoghe elaborazioni per gli accessi a terra, da inquadrarsi appunto nell'ambito dei piani urbanistici sulle due coste;
  3. che la Concessionaria, a seguito degli stanziamenti autorizzati nella finanziaria 1988, potrà dare immediato avvio alla realizzazione di nuovi approdi e delle infrastrutture necessarie di collegamento per la razionalizzazione del traghettamento sullo Stretto di Messina, di concerto, beninteso, con gli enti locali ed i Ministeri dei trasporti, della marina mercantile e dei lavori pubblici;
  4. che la Concessionaria, inoltre, forte degli studi già compiuti provvederà allo studio per l'organizzazione di un sistema integrato di trasporti e servizi, chiave di volta dell'auspicato nuovo territorio dello Stretto.

Nello stesso documento venivano quindi elencate le

“MOTIVAZIONI DELL'OPERA E SINERGIE EMERGENTI”

Ciò premesso, è opportuno chiarire le motivazioni per le quali un attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina è indispensabile.

• Vale la pena di premettere che le ragioni sono analoghe a quelle che hanno convinto la Francia e la Gran Bretagna all’attraversamento della Manica, il Giappone al completamento del tracciato Honshu-Shikoku, la Danimarca ad iniziare il progetto del Grande Belt e la sua proiezione verso la Svezia, la Grecia ad impostare il progetto di un attraversamento stabile fra l'Epiro ed il Peloponneso, mentre gli studi per superare lo Stretto di Gibilterra proseguono alacremente.
• Gran parte delle infrastrutture sopra citate prevedono vie oltreché su gomma, anche su ferro e sono state ritenute indispensabili per lo sviluppo ed il benessere delle popolazioni, così come avvenne nel secolo scorso, per il canale di Suez, per il traforo del Frejus, per le grandi dighe di protezione dell’Olanda, per le idrovie in Europa e successivamente per le reti ferroviarie ed autostradali.
• In sintesi:
  • Il traffico su gomma nello Stretto ha avuto una progressione annua del 4,3 per cento nell'ultimo ventennio e quello ferroviario incide per il 35 per cento sul totale (in confronto alla media nazionale del 7,5 ed a quella europea del 30 per cento).

Pertanto, all'alba del 2000 si prevede che l’attuale transito delle autovetture di circa 2 milioni triplicherà e quello degli autocarri di circa 900.000 unità duplicherà, così come il passaggio dei rotabili ferrovie dello Stato, attualmente circa 400.000, e quello delle merci, oggi attestato a 7,5 milioni di tonnellate. Il transito dei passeggeri salirà da 13 a 20 milioni. Un minor incremento di tali proiezioni, al contrario, confermerebbe i sintomi di stagnazione dell'economia sicula, mentre la strozzatura dello Stretto sta diventando una perversa causale nel limitare l'espansione del traffico, con la conseguenza di influenzare negativamente lo sviluppo agricolo, industriale e turistico dell'isola.

• Tuttavia, l’attuale sistema di traghettamento (dati 1985), con le sue 112.000 corse per annum, oltre quelle degli aliscafi, sarebbe sufficiente - ma solo in teoria - a sopperire alla odierna domanda, se fosse possibile occupare con continuità l’intero spazio disponibile nei ferry-boats (utilizzabile invece per i traghetti privati solo per il 32/36 per cento e per quelli delle ferrovie dello Stato per il 16/18 per cento) in conseguenza delle inevitabili ore di punta e di stanca, delle stagioni agricole e turistiche, degli orari dei treni, delle condizioni meteo-climatiche.

Si dovrebbero, inoltre, accettare definitivamente le conseguenze inevitabili delle rotture di carico, le perdite di tempo dell’ordine di ore e non di minuti, nonché le esiziali interferenze con la circolazione urbana sulle coste e nelle città ed i relativi condizionamenti ambientali a mare ed a terra.

Sarebbe ancora necessario attivare la costruzione di nuovi razionali approdi ed accessi, e per questo allungare i tempi di traversata con incremento delle spese fisse e gestionali non indifferenti, a parte i lunghi tempi di progettazione, approvazione ed esecuzione, ma soprattutto ed in prima linea, accettare le annuali perdite ricorrenti nel sistema di traghettamento pubblico, dell'ordine di oltre 200 miliardi, pari cioè alla quota dell’ammortamento afferente l'opera stabile.

• L'aumento poi del numero dei traghetti aggraverebbe il loro incrociarsi con l’importante traffico longitudinale nello Stretto (decine di migliaia di navi giorno e notte, di cui il 60 per cento trasferisce una gran parte dei 700 milioni di tonnellate di petrolio che gravitano sul Mediterraneo), con il conseguenziale moltiplicarsi del rischio di esiziali abbordi a mare, e gli inevitabili danni ecolo­gici, mentre permarrebbero consumi energetici superiori di gran lunga a quelli attinenti l'opera stabile.
• Si ponga a mente inoltre che l'attuale pedaggio pagato da un autocarro per il traghettamento di un braccio di mare di 3 chilometri, è superiore di venti volte al pedaggio per la percorrenza dell’autostrada Messina-Catania di 70 chilometri, e del 60 per cento superiore a quello del tragitto Roma-Milano di ben 640 chilometri.
• Nonostante l’elevato costo e relative perdite di tempo e denaro per la collettività, conservare il sistema di traghettamento a livello di una domanda in evoluzione, vorrebbe significare il voler rifiutare, per assurdo, che, grazie ad un collegamento stabile, il costo generalizzato dei trasporti da e verso la Sicilia, diminuirebbe di una quota variante dal 15 al 25 per cento, esaltando la competitività dell'economia isolana, agricola, turistica e manifatturiera.
• Il ponte è costituito essenzialmente da cemento armato, lastre e cavi di acciaio, prodotti in totalità dal Mezzogiorno, ed i semilavorati sono eseguibili in gran parte in Sicilia ed anche in Calabria (con immediato sollievo per il recupero del personale attualmente in cassa integrazione) mentre le basi di montaggio dei lavorati saranno organizzate a Gioia Tauro e Milazzo.
• Il moltiplicatore netto globale per tale settore di investimento, testé stabilito dal Ministero del bilancio, è circa di cinque volte e comporta, nel caso del ponte, del presunto costo globale di 5.400 miliardi, un prevedibile ammontare indotto complessivo di 27.000 miliardi, come già detto distribuibile nella quasi totalità nel Mezzogiorno e specificamente nel settore siderurgico, in crisi di sovraproduzione, impiegando, per l’esecuzione del ponte e relative opere di collegamento, circa 5.000 addetti per circa 8 anni.
• L'occasione della nuova infrastruttura permetterebbe inoltre di innervare il sistema stradale e metropolitano, significatamente nella provincia di Messina e di Reggio, nel perfetto rispetto dell’ambiente a mare ed a terra.

Con la rifondazione dell’antico territorio dello Stretto, la nuova conurbazione di Reggio e Messina diventerebbe il terzo polo di attrazione del sud, dopo Napoli e Palermo, mentre se l'attuale modesta movimentazione fra le due province permanesse, tale opportunità non potrebbe verificarsi.

• È evidente l'attrazione turistica dell'opera sin dall’inizio dei lavori, mentre le conseguenti facilitazioni del transito nello Stretto incrementerebbero la modesta percentuale del flusso nazionale ed estero dei viaggiatori verso il sud-ovest del Mezzogiorno.
• Sul piano di una prospettiva geopolitica già in atto, l'Italia sarà circondata fra non molto, da una parte dell'autostrada del nord che da Danzica prosegue (sfiorando la nostra penisola per soli 32 chilometri su 10.000) senza interruzione verso l’Asia, e dall’altra dal prospettato collegamento di Gibilterra verso l'Africa, a cui possiamo solo opporre il rapido collegamento con la Tunisia a 130 chilometri da Mazara del Vallo verso la futura autostrada trans mediterranea.

• Ciò chiarito, le sinergie emergenti evidenziate dagli studi effettuati od in corso da parte della Concessionaria, ed appartenenti alla sfera di quella «cultura del progetto» sopra cennata, sono classificabili, ad oggi, nei seguenti settori:
  1. La completa rilevazione, per la prima volta, da parte della Concessionaria dei sistemi di faglie attive esistenti a mare ed a terra, fonti di incipienti pericoli nella zona di attraversamento, la cui metodologia è estensibile a tutto il territorio dello Stretto, onde evitare errate impostazioni di costruzioni a terra ed a mare.
  2. La preventivata installazione, a cura del Ministero della protezione civile, di un primo sistema di rilevamento di tutti i precursori sismici, nell’area dello Stretto e di intuibile interesse generale, originato dallo studio di fattibilità presentato dalla Conces­sionaria.
  3. L’insediamento di un gruppo di studio multidisciplinare, per la definizione - oggi inesistente - del modello geodinamico dell’arco Calabro-Siculo, al fine di valutare la prudenzialità dei postulati sismici di progetto assunti dalla Concessionaria, ma volto anche ad individuare i parametri di base per verificare ed aggiornare la normativa antisismica nelle zone potenzialmente pericolose nelle re­gioni interessate.
  4. Lo studio di fattibilità consegnato dalla Concessionaria al Ministero della marina mercantile per l'installazione di una prima stazione di assistenza e controllo alla navigazione (VTS) nelle affollate e perigliose acque dello Stretto di Messina, è già in fase di progettazione di massima, sempre a cura della Concessionaria ed in perfetto accordo con le direttive della CEE per una pronta realizzazione.

La metodologia delle funzioni ed apparati, inoltre, è ripetibile lungo tutte le estese coste italiane.

1. L'avvenuta installazione da parte della Concessionaria di una sofisticata stazione di rilevamento dei fattori meteo-climatici, nell’area dello Stretto e mari circonvicini (definendo inoltre e per la prima volta nell'area dello Stretto, il tasso di aggressività delle piogge acide) completata dalla parte afferente i fenomeni marini, sarà collegata al predetto VTS ed alle reti europee premonitrici del clima. I risultati ottenuti saranno di grande ausilio non solo nella fase di costruzione dell'opera ma anche alla pesca ed alla agricoltura locale e di interesse generale per le sicure previsioni del tempo e del mare da un minimo di 7 giorni.
2. La predisposizione di un modello informativo, in collaborazione con le Università di Messina, Catania, Reggio e Cosenza ed il Consorzio industriale di Messina, per il rilevamento ed elaborazione dell’evoluzione dei parametri economici, territoriali ed ambientali, risulterà strumento più che necessario per una corretta programmazione regionale.
3. L’individuazione di zone a mare, atte allo sviluppo della maricoltura ed acquacoltura, per prospettabili iniziative in sito, e la relativa preparazione didattica per la formazione di quadri operativi, costituirà fonte di impiego e di produzioni competitive e sostitutive delle gravose importazioni di pescato dall’estero.
4. La messa in rilievo degli itinerari turistici storico-culturali nell’area di influenza dello Stretto, grazie alle ricerche archeologiche sistemiche, già effettuate dalla Concessionaria con successo lungo le coste Calabre e Sicule a terra ed a mare, in collaborazione con le sovraintendenze di Siracusa e Reggio Calabria e le Università di Padova e Torino, coronate dall'avvenuto ritrovamento di antichi reperti ed insediamenti, al fine diretto di evitare futuri fermi dei lavori per dette causali ed indiretto per la promozione del turismo e la salvaguardia ambientale.
5. Lo sfruttamento di numerosi brevetti, e di innovative metodologie di studio, nei vari settori applicativi, significatamente nel settore della percorribilità e circolabilità viaria e ferroviaria.
6. La formazione del personale locale con destinazione dapprima alla costruzione dell'opera ed al suo esercizio, di seguito allo sviluppo delle loro nuove capacità.

AREA INTEGRATA DELLO STRETTO

Per quanto riguarda il tema specifico alla definizione dell’auspicata area integrata dello Stretto - attualmente sottoposta all’attenzione del Ministero delle aree urbane - questa comporta un agglomerato di 650.000 abitanti (di cui 400.000 suddivisi in 19 comuni nella provincia di Messina e 250.000 abitanti suddivisi in 15 comuni nella provincia di Reggio).

Si voglia tener presente che l'attuale degrado di taluni agglomerati dipende dalle esigenze di una rapida ricostruzione dopo i successivi eventi sismici del XVIII secolo e del 1908, dai terribili eventi della guerra, dalla invariata pressione demografica, dal conseguente alto tasso di disoccupazione e basso tasso di investimenti pubblici e privati.

Il collegamento stabile viario e ferroviario è il presupposto per la costituzione del nuovo territorio dello Stretto, al fine di affrontare i tre maggiori problemi:

1. di essere un’area metropolitana;
2. di diventare un'area interprovinciale;
3. di evolvere verso un'area interregionale, il tutto complicato dal fatto che i due versanti dello Stretto sono attualmente penalizzati dal traffico nazionale e costituiscono delle vere e proprie marche di frontiera.

Per quanto riguarda il primo aspetto dell'area metropolitana, gli Enti locali siculi hanno già delineato un piano quadro a carattere urbanistico, mentre quelli calabresi agirebbero attraverso l'esistente «Comunità Montana» a cui aderiscono i comuni di Reggio, Villa S. Giovanni e si aggiungeranno Scilla e Campo Calabro, per verificare le proposte presentate dalla Concessionaria, or sono due anni.

Quanto al divenire di un’area interprovinciale, si svilupperà la evidente, ma oggi solo potenziale, complementarietà fra i due versanti, il siculo senza disponibilità di terreni, il calabro invece con ampi spazi destinabili all'organizzazione di una rete di appoggio al sistema dei trasporti (autoporti, interporti, centrali agricole), oltre la naturale valenza dei giacimenti culturali esistenti su ambo le sponde, ed il riordinamento dei servizi socioculturali.

Per il terzo aspetto interregionale, i nuovi razionali collegamenti delle ferrovie dello Stato e dell'ANAS (con opere in corso già stanziate) eviteranno il caos attuale, significatamente derivante dalla commistione di traffico fra direttrici extraurbane ed urbane, migliorando nettamente la qualità della vita dei cittadini dell'una e dell’altra sponda.

La realizzazione, infatti, dell'opera di attraversamento stabile, con i suoi accessi, raccordi ed allacci al territorio dell’area dello Stretto, sarà il punto di riferimento di una serie di interventi, in parte da tempo previsti (o richiesti), per un potenziamento e riqualificazione del sistema dei trasporti, della mobilità e dell'attrezzatura infrastrutturale e dei servizi.

Rientrano in questo ambito:

• l'adeguamento dell'autostrada Salerno - Reggio Calabria, anche con la realizzazione di una terza corsia la cui progettazione è stata avviata sui fondi della legge finanziaria 1987;
• l’ammodernamento della strada statale jonica in Calabria;
• la realizzazione dei restanti lotti dell'autostrada Palermo- Messina (e sua estensione fino a Ganzirri) ed il suo proseguimento da Catania verso Siracusa-Gela-Agrigento.

In Sicilia, il tracciato viario previsto dal sistema di attraversamento stabile permetterà una distribuzione differenziata del traffico e una valorizzazione del sistema ambientale e storico del messinese.

Gli svincoli autostradali consentiranno infatti:

1. di penetrare nel cuore della città di Messina dalle diverse provenienze regionali e dal continente, con raccordo al previsto «collettore ad ansa» già approvato da comune e provincia;
2. di penetrare nelle frange urbanizzate periferico-costiere del messinese (sia sulla sponda tirrenica che su quella dello Stretto, nonché sugli insediamenti collinari), servendo importanti nuclei residenziali, turistici e di terziario avanzato (svincolo Le Serre, Annunziata);
3. di agganciarsi alla grande viabilità autostradale-regionale nelle direzioni Messina-Palermo e Messina-Catania (svincoli San Michele e Tremestieri);
4. di offrire aree di servizio di grande valore funzionale e panoramico (svincolo Le Serre).

La soluzione di attraversamento aereo innerva in Sicilia le sue funzioni propulsive su un territorio più ampio, caratterizzato da aree di grande interesse turistico e naturale, da vaste zone a forte espansione edilizia (Curcuraci, Torre Faro, Case Sperone, Madonna dei Miracoli) e con notevoli potenzialità nel settore dei servizi (adiacenze di Faro-Superiore) ed il richiesto approdo turistico.

Ciò in aggiunta agli sviluppi produttivi delle frange meridionali della città le quali non verrebbero penalizzate da questo tipo di attraversamento, data l'immissione della viabilità di raccordo alla tangenziale Catania-Messina-Palermo nella zona di San Michele.

La città di Reggio Calabria, proprio perché non investita direttamente dall’attraversamento, ma ad esso strettamente collegata non solo dalla ferrovia metropolitana ma anche da un nuovo asse diretto che lasci all'attuale raccordo autostradale Villa-Reggio funzioni sostitutive della strada statale 18 ormai troppo inserita nei tessuti urbani, potrà risentire positivamente degli effetti attraverso una riorganizzazione ed una crescita verso nord dei servizi superiori richiesti dall'area metropolitana.

Molto forte sarà la diffusione dei benefici nel caso di una soluzione aerea sul turismo anche in Calabria. Infatti, essa favorirà l'organizzazione di nuovi circuiti funzionali che coinvolgano i territori marini e montani dei comuni a nord (Villa San Giovanni, Scilla, Bagnara, Campo Calabro), la valorizzazione ed il potenziamento delle attrezzature culturali e di servizio del capoluogo.

Il nuovo sistema ferroviario generato in Calabria dal ponte, con il centro di divisione dei traffici spostato a Gioia Tauro, consentirebbe uno scarico della linea costiera dei traffici di attraversamento continente-Sicilia, e un riuso dell'attuale tracciato per una linea leggera di superficie che connetta l’intero arco costiero da Gioia Tauro fino a Melito di Porto Salvo. È stato confermato, inoltre, dall’Ente delle ferrovie dello Stato, l’inizio del sistema di alta velocità da Battipaglia verso Roma.

In Sicilia, il nuovo tracciato ferroviario mediante una variante che consente di utilizzare le attrezzature esistenti o in via di realizzazione, ad esempio la nuova galleria dei Peloritani e la stazione di Messina centrale «passante», renderà possibili - come si è detto - servizi di tipo metropolitano e di trasporto veloce fra i due versanti dello Stretto, saldando ancor di più, anche sotto questo aspetto, l'area metropolitana.

Inoltre, tale soluzione permetterà una migliore movimentazione e stoccaggio delle vetture passeggeri e merci, oltre alla possibile riconquista delle aree a fronte mare.

L’adeguamento delle ferrovie sulla direttrice Palermo-Messina, ad una velocità di 220 chilometri orari, ed il futuribile sistema di alta velocità Messina-Catania-Palermo, ed il rapido completamento, ove occorra, del raddoppio delle linee e loro elettrificazione, completa il programma già avviato dall’Ente ferrovie dello Stato.

Evidentemente, idonei provvedimenti, coordinati da un'auspicabile autorità dipendente dagli enti locali, dovranno evitare le attuali ripetitività di funzioni amministrative e finanziarie a livello superiore.

È doveroso, nel frattempo, riconoscere che la meta indicata dal Parlamento, sostenuta dagli ampi studi svolti dalla Concessionaria, ha innescato fenomeni catalizzatori di energie ed investimenti, fino ad oggi rimasti a livello potenziale, fra cui la tanto temuta risoluzione delle problematiche delle vie su gomma e ferro a monte ed a valle, già in atto, per essere portata a buona fine in tempo utile, nonché l'immediato ammodernamento ed adeguamento del sistema di traghettamento e la corretta impostazione della possibile area integrata dello Stretto.

Se «governare» è - come dovrebbe essere - «prevedere», alla conclusione del progetto di massima e relativa relazione costi/benefici, il Parlamento avrà occasione di giudicare l'opportunità di proporre alla nazione la nuova opera, non «cattedrale del deserto» ma infrastruttura razionale e conveniente, fonte di sviluppo economico e sociale per la Sicilia e per la Calabria.

Per concludere: Ben consapevole, per la mia provenienza etnica, degli inconvenienti attinenti ad una marca di frontiera, l’esperienza acquisita nell’affrontare le problematiche meridionali e le riflessioni espresse dal Parlamento in sede della Finanziaria 1988, mi hanno consigliato di attendere una completa informativa da parte degli enti concedenti sui risultati degli studi svolti dalla Concessionaria di Stato e le decisioni conseguenti, prima di riferirvi in merito.

Nella mia qualità di Ministro dei trasporti, ritengo pertanto che la regione Calabria e la regione Sicilia meritino di non obliterare il processo in corso di preparazione per sottoporvi il primo investimento mirato a sud-ovest del Mezzogiorno, dall’unità d’Italia ad oggi, poiché se confortato dalla logica e dal supporto parlamentare, possa costituire, all’alba del terzo millennio, un segno tangibile del rinnovato spirito di solidarietà italica e conferma dell’identità europea e mediterranea dell’isola.

Allegati:

• Indice rapporto di fattibilità;
• Elenco gruppi di verifica della Concessionaria;
• Sintesi delle attività dei gruppi di verifica;
• Sintesi dei costi sostenuti dalla Concessionaria in fase di fattibilità dalla costituzione al 31 dicembre 1987;
• Tabelle tempi percorrenza;
• Tracciati ferrovie dello Stato ed ANAS degli accessi in Calabria;
• Tracciati ferrovie dello Stato ed ANAS degli accessi in Sicilia.

 

Il documento presentato dal Ministro Dei Trasporti (Santuz) alla Presidenza l’11 giugno 1988, tra l’altro, pubblicava il tracciato di massima ferroviario (Fig. 2) e stradale (Fig. 3) a seguito della realizzazione del ponte sullo stretto a campata unica da 3300 metri.

Fig. 2 – Rete ferroviaria a seguito della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina (LINK 7) - Pag. 105 della relazione presentata dal Ministro Dei Trasporti (Santuz) alla Presidenza l’11 giugno 1988

Fig. 3 – Rete stradale a seguito della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina (LINK 8) - Pag. 106 della relazione presentata dal Ministro Dei Trasporti (Santuz) alla Presidenza l’11 giugno 1988

Come si può leggere nella relazione allegata alla Delibera n.24/2009 della Corte dei Conti, Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato, dal titolo “Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina (LINK 9)”:

Omissis … (estratto da pag. 13 a pag.17 “3.1 Cronistoria del progetto”):

Nel 1988 i concedenti ed il Consiglio superiore dei Lavori pubblici si orientavano verso la scelta di un ponte sospeso ad una o due campate. 

Nel maggio 1990 la Stretto di Messina procedeva alla consegna, agli enti concedenti, dei progetti tipologici preliminari, relativi al ponte sospeso ad una e a due campate. Il progetto di massima veniva completato nel 1992, inoltrato agli enti concedenti e quindi trasmesso al Consiglio superiore dei lavori pubblici che esprimeva il proprio parere favorevole – con osservazioni, prescrizioni e raccomandazioni – nell’ottobre 1997. Di seguito alle disposizioni del Consiglio Superiore dei lavori pubblici, il CIPE, con deliberazione n. 33 del 19 febbraio 1999, decideva di sottoporre il progetto ad un esame da parte di advisors da individuare con procedure di evidenza pubblica, con riguardo in particolare ad aspetti specifici relativi alla concezione spaziale d’inserimento delle opere sul territorio ed altri profili di carattere ambientale, aspetti specifici delle strutture e degli impianti, necessità di più complete valutazioni degli eventi di rischio critici per la circolabilità, delle previsioni di traffico e delle verifiche di carattere finanziario. Le gare, indette dal Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministero del Tesoro, portavano all'affidamento a Steinman International Inc (Parson Transportation Group), dell’incarico di verificare il profilo tecnico–ingegneristico tenendo conto delle osservazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e, all’ATI, composta da PriceWaterhouseCoopers, Certet — Bocconi, Sintra, Net Engineering, dell’incarico di analizzare e valutare le problematiche trasportistiche, territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie inerenti alla realizzazione dell'infrastruttura. Gli advisors consegnavano i loro rapporti finali rispettivamente nel novembre 2000 e nel febbraio 2001. La Steinman International Inc nel rapporto finale inseriva specifiche raccomandazioni concernenti l'ottimizzazione della geometria del ponte, dei dettagli strutturali e di quei particolari che possono influenzare la futura manutenzione e la gestione operativa, e forniva anche suggerimenti da includere nelle specifiche progettuali da adottarsi in fase di progetto esecutivo. Nel 2001 la deliberazione CIPE n. 121 inseriva il Ponte sullo Stretto di Messina tra le opere di preminente interesse nazionale, in base alla Legge Obiettivo 443/2001.

Nel 2002 la Società ha quindi provveduto in proprio ad elaborare il Progetto Preliminare dell’opera, sulla base delle previsioni normative intervenute, in particolare in materia di sicurezza, ed a seguito delle indicazioni fornite dal Comitato Scientifico nel frattempo costituito (febbraio 2002). Il 16 gennaio 2003 il progetto preliminare, corredato da uno studio di impatto ambientale predisposto da un soggetto esterno individuato mediante gara internazionale e dagli elaborati per la localizzazione urbanistica, veniva trasmesso da Stretto di Messina S.p.A. ai Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e per i Beni e le Attività Culturali, oltre che alla Regione Calabria ed alla Regione Sicilia.

“3.2 Approvazione progetto preliminare” (deliberazione CIPE n. 66/2003)

Mediante la deliberazione n. 66 del 1° agosto 2003, il CIPE ha approvato il progetto preliminare del ponte sullo stretto di Messina. La deliberazione contiene in effetti tutta una serie di elementi utili a comprendere lo sviluppo nel tempo dell’iniziativa “Ponte sullo Stretto”. In particolare, viene richiamata, nelle premesse della deliberazione, la normativa in materia, a partire dalla legge 1158/1971, sino alla legge 443/2001, alle modifiche apportate dalla legge 166/2002, al d.lgs. 190/200218 e infine al d.lgs. 114/2003, modificativo della legge 1158. Vengono inoltre citate alcune precedenti deliberazioni del CIPE sulla materia:

• la deliberazione n. 33 del 19 febbraio 1999, che aveva disposto, previa valutazione delle considerazioni del Consiglio Superiore dei lavori pubblici (voto n. 220 del 10 ottobre 1997), l’indizione di due distinte procedure ad evidenza pubblica, l’una per la definizione degli aspetti territoriali, ambientali, sociali, economici e finanziari del predetto progetto di massima e l’altra per approfondimenti su aspetti tecnici di carattere specialistico;
• la deliberazione n. 121 del 21 dicembre 2001 che aveva inserito il Ponte sullo Stretto di Messina nel primo programma delle infrastrutture stilato ai sensi della legge 443/2001.

La citata deliberazione 66/2003 contiene inoltre una dettagliata descrizione dell’intervento, sotto diversi profili. La deliberazione precisa che il progetto del ponte sullo Stretto costituisce l’aggiornamento del progetto di massima del 1992, tenuto conto delle raccomandazioni e indicazioni nel frattempo raccolte, nonché degli adeguamenti conseguenti alla intervenuta normativa in materia di sicurezza, di progettazione stradale e per lo studio di impatto ambientale. La deliberazione recepisce inoltre i pareri favorevoli (con raccomandazioni e prescrizioni) espressi dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, dal Ministero per i beni e le attività culturali, dalla Regione Calabria e dalla Regione Sicilia.

“Profilo infrastrutturale”

La deliberazione delinea un progetto preliminare avente le seguenti essenziali caratteristiche:

• scelta fondamentale di un ponte sospeso a campata centrale unica di lunghezza pari a 300 metri, con un impalcato di complessivi 3.666 metri, campate laterali comprese, e una larghezza di 60metri;
• sezione stradale dell’impalcato composta da tre corsie per ogni carreggiata (due di marcia ed una di emergenza), ciascuna di 3,75 metri;
• sezione ferroviaria comprendente due binari con due marciapiedi laterali pedonabili;
• altezza massima delle due torri di 382,60 metri sul livello del mare,
• passaggio navigabile avente una altezza minima di 65 metri ed una larghezza di 600 metri;
• inclusione nel progetto delle opere di raccordo stradale e ferroviario sui versanti calabrese e siciliano, in massima parte in galleria, per assicurare il collegamento del ponte al nuovo tracciato dell’autostrada Salerno–Reggio Calabria ed alla prevista linea ferroviaria Napoli–Reggio Calabria, da un lato, ed alle tratte autostradali Messina–Catania e Messina–Palermo nonché alla prevista nuova stazione ferroviaria di Messina, dall’altro.

Queste caratteristiche rendono il progetto del ponte sullo stretto di Messina il più ambizioso sinora ideato al mondo:

Si possono aggiungere, per avere possibilità di paragone con altre strutture esistenti, alcuni dati di riferimento, tratti da fonti di pubblico dominio. In ordine cronologico, il primato del ponte a sospensione (a campata unica) con maggiore lunghezza, è rappresentato dalla seguente serie:

Attualmente, tra il ponte di Akashi e quello di Humber, ci sono 2 ponti sospesi (senza conteggiare il ponte cinese di Xihoumen, di metri 1.650 di campata principale, che è in costruzione):

Gli altri ponti sopra i 1.000 metri di campata unica sono nell’ordine:

In Europa i ponti sospesi più lunghi si trovano in Danimarca (Storebæltsbroen), Turchia, Portogallo e Regno Unito.

Il ponte sospeso più lungo del mondo è quindi dall’anno 1998 quello di Akashi-Kaikyō in Giappone, con una altezza delle torri di 282 metri ed una lunghezza totale di 3.911 metri: la campata principale è di 1.991 metri, anche se le due torri poggiano sul fondale del mare.

Come appare anche nella documentazione (relazione istruttoria “ponte sullo stretto di Messina” presentata presso il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti nel luglio 2003, parte seconda, pag. 54), “l’eccezionalità della soluzione strutturale sviluppata si riassume e si esplicita nella dimensione della luce centrale, maggiore di circa il 50% rispetto al record attuale costituito dai 1.991 m del recente ponte giapponese di Akashi-Kaikyo.”.

L’incremento di lunghezza della campata principale sospesa è calcolabile nel 39,6%: 3.300 metri del progetto stretto di Messina rispetto ai 1.991 metri dell’Akashi-Kaikyō; altra differenza tra i due ponti è nell’altezza delle torri: Akashi metri 297 e Messina metri 382,6.

Il ponte attualmente più largo è indicato da fonti di pubblico dominio in quello cinese di Tsing Ma (metri 41), mentre il ponte sullo stretto è progettato di 60,4 metri.

Il risparmio di tempo stimato per il percorso sul ponte sullo stretto, rispetto al traghettamento, è stimabile in 2 ore per i treni (considerando il percorso di accesso ed il dislivello tra il percorso ferroviario e la quota di accesso al ponte che è di circa 70 metri sul livello del mare) e di 1 ora su gomma (considerando la durata del percorso di accesso).

L’oscillazione verticale del ponte è stimata (secondo il rapporto finale Steinman sugli “Approfondimenti di aspetti tecnici di carattere specialistico del progetto di massima del ponte sullo stretto di Messina”, presentato al Ministero dei Lavori Pubblici nel novembre 2000, p. i-7) sino a 7 metri in presenza di effetti  termici e di carico anche se rari (1 treno e traffico intenso), risultando in tal modo il canale navigabile per una altezza di 57 metri rispetto ai 64 metri previsti in progetto.

Omissis … da pag. 17 alla fine.

Come si può leggere nel Resoconto Stenografico n.1 del Senato del 6 novembre 2012 relativo all’INDAGINE CONOSCITIVA SULLA REALIZZAZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA (LINK 10) l’Amministratore unico di ANAS S.p.A. e Amministratore delegato di Stretto di Messina S.p.A., dottor Pietro Ciucci davanti all’8ª Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni), tra l’altro ha dichiarato:

Omissis … (v. pag.5)

La società Stretto di Messina è una società a totale capitale pubblico. Gli azionisti principali sono ANAS per la larghissima maggioranza (oltre l’80 per cento), Rete ferroviaria italiana (RFI) e le due Regioni, Sicilia e Calabria, per la restante parte.

Un primo aspetto su cui rapidissimamente vorrei soffermarmi è la valenza strategica di questo progetto e le ricadute di carattere socioeconomico, soltanto per richiamare alcuni titoli. Poi, ovviamente, nella fase di dibattito, potremo soffermarci e approfondire ciascuno di questi temi.

Il ponte realizza il collegamento con la Sicilia, che ha oltre cinque milioni di abitanti, ed è la più grande e più popolosa isola del Mediterraneo, e la seconda di tutta l’Europa. Inoltre, tale territorio ha una vocazione naturale di piattaforma logistica al centro del Mediterraneo. Quanto questo sia importante nell’attuale fase di sviluppo dei traffici dall’estremo oriente non credo sia necessario sottolinearlo particolarmente.

Le ricadute socioeconomiche riguardano l’occupazione, l’attività economica, gli scambi commerciali, l’opportunità che viene data di riqualificazione delle aree urbane, di un’integrazione e un potenziamento della rete infrastrutturale esistente, possibili effetti positivi in termini di ricerca scientifica e anche di credibilità del nostro Paese nella capacità di realizzare una grandissima opera che ci viene invidiata dalle comunità scientifiche internazionali.

Omissis … (v. pag.5)

La storia del ponte è lunga e, nella fase più recente, parte nel 2002-2003 con l’avvio concreto del progetto. Prima avevamo anche un’altra storia, ma era molto più fantasiosa e legata a ipotesi e desideri. Diventa un progetto vero all’inizio di questo secolo tra il 2002 e il 2003…

Omissis … (v. pag.6)

Il 1º agosto 2003 ci fu l’approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare (LINK 11), che prevedeva un investimento complessivo di circa 6,1 miliardi di euro. Già a quel tempo il piano finanziario che accompagnava il progetto prevedeva una ripartizione degli oneri tra capitale pubblico e privato, nella misura specifica del 40 per cento circa di capitale pubblico (circa 2,5 miliardi) e del 60 per cento circa (3,6 miliardi di euro) da reperire, invece, sul mercato privato.

Omissis … (v. pag.6)

La quota di capitale pubblico era in realtà assicurata a quel tempo dagli azionisti, quindi non sotto forma di contributo, ma di aumento del capitale sociale. Siamo nel 2003 e a quel tempo l’azionista principale non era ANAS S.p.A., ma Fintecna che, con proprie risorse, quindi senza gravare sul bilancio pubblico, assicurava la gran parte dell’aumento di capitale, cioè di quei 2,5 miliardi che costituivano la parte pubblica del finanziamento del progetto.

Il documento di approvazione del CIPE del progetto preliminare datato 1º agosto 2003 “Prende Atto” delle risultanze della istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare (LINK 12) (v. pag. 2, 3 e 4):

1. a) in via preliminare:

• che il progetto proposto all’approvazione rappresenta l’aggiornamento del progetto di massima del 1992, esaminato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici nell’ottobre 1997: esso recepisce sia le raccomandazioni formulate dal suddetto Consiglio superiore nel voto di approvazione espresso nell’adunanza del 10 ottobre 1997, sia le indicazioni del Comitato tecnico scientifico allo scopo istituito dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti nel febbraio 2002, sia le raccomandazioni degli Advisors che hanno svolto gli approfondimenti disposti da questo Comitato con la delibera n.33/1999 citata nelle premesse, sia, infine, le ulteriori modifiche resesi necessarie per l’adeguamento alla nuova normativa in materia di sicurezza, di progettazione stradale e di contenuti dello studio di impatto ambientale;
• che il progetto in argomento è conforme alla legge 11 febbraio 1994, n.109 e successive modifiche e integrazioni (c.d. “Legge quadro sui lavori pubblici”) ed al relativo Regolamento di attuazione D.P.R. 21 dicembre 1999, n.554, come modificati dal decreto legislativo n.190/2002;
• che il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, il Ministero per i beni e le attività culturali, la Regione Calabria e la Regione Siciliana, rispettivamente con note dell’11 luglio 2003, del 25 luglio 2003, del 31 luglio 2003 e dell’11 aprile e 30 luglio 2003, hanno espresso il proprio parere favorevole all’approvazione del progetto preliminare dell’opera, formulando raccomandazioni e prescrizioni;

1. b) sotto il profilo infrastrutturale

• che il progetto conferma la scelta fondamentale del ponte sospeso a campata centrale unica di lunghezza pari a 3.300 ml, con un impalcato di complessivi 3.666 ml, campate laterali comprese, e una larghezza di 60 ml;
• che la sezione stradale dell’impalcato è composta da tre corsie per ogni carreggiata (due di marcia ed una di emergenza), ciascuna di 3,75 ml, mentre la sezione ferroviaria comprende due binari con due marciapiedi laterali pedonabili;
• che l’altezza delle due torri, raggiungendo i 382,60 m sul livello del mare, assicura un franco navigabile minimo di 65 m. di altezza per 600 metri di larghezza;
• che il progetto comprende le opere di raccordo stradale e ferroviario sui versanti calabrese e siciliano, in massima parte in galleria, per assicurare il collegamento del ponte al nuovo tracciato dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria ed alla prevista linea ferroviaria AV/AC Napoli-Reggio Calabria, da un lato, e alle tratte autostradali Messina-Catania e Messina-Palermo nonché alla prevista nuova stazione ferroviaria di Messina, dall’altro;
• che, ai fini della costruzione del ponte, risulta necessario realizzare le opere propedeutiche, stradali e ferroviarie, specificate nella relazione medesima;

1. c) sotto l’aspetto economico-finanziario

• che il costo complessivo di costruzione dell’opera, collegamenti stradali e ferroviari inclusi, ammonta a 4.684,3 Meuro a valori 2002, ivi compreso il limite di spesa per le opere e misure mitigatrici e compensative dell’impatto ambientale, territoriale e sociale pari a 130 Meuro;
• che lo schema economico-finanziario, sviluppato sulla base dei presupposti riportati nella relazione istruttoria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non prevede oneri a carico delle risorse destinate all’attuazione del programma delle opere strategiche;
• che il finanziamento dell’opera sarà assicurato per il 40% dall’aumento di capitale della società Stretto di Messina, già deliberato dagli azionisti, e per il rimanente 60% con finanziamenti da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato;

1. d) sotto l’aspetto attuativo

• che il soggetto aggiudicatore società Stretto di Messina procederà alla realizzazione dell’opera attraverso l’affidamento a contraente generale, ai sensi degli artt.9 e 10 del decreto legislativo n.190/2002, mediante gara internazionale, basata sul progetto preliminare, da bandire entro il corrente anno 2003;
• che il programma di esecuzione dell’opera di attraversamento e dei relativi collegamenti di cui al punto precedente prevede il completamento delle attività realizzative, comprese le propedeutiche, in 6 anni, con inizio dei lavori nel maggio 2005, ultimazione nell’aprile 2011 ed apertura al traffico stradale e ferroviario nel 2012;

Riprendendo l’audizione dell’Amministratore unico di ANAS S.p.A. e Amministratore delegato di Stretto di Messina S.p.A., dottor Pietro Ciucci del 6 novembre 2012 (LINK 13) (v. pag.6 e 7):

Successivamente, dopo l’approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE, stipulammo l’accordo di programma richiesto dal CIPE stesso, che fissava gli impegni gravanti su ciascuno dei soggetti sottoscrittori, chiamati a collaborare alla realizzazione dell’opera: tra questi, oltre a Stretto di Messina S.p.A. e ai Ministeri competenti, vi erano anche ANAS S.p.A., stante il collegamento del ponte con la Salerno-Reggio Calabria e con la rete stradale e autostradale siciliana, Rete ferroviaria italiana S.p.A., che avrebbe dovuto poi gestire la traccia ferroviaria, visto che parliamo di un ponte stradale e ferroviario insieme oltre alle Regioni Calabria e Sicilia.

Alla fine del 2003 fu stipulata anche la convenzione di concessione che, integrata da successivi atti, regola ancora i rapporti tra la società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. ed il suo concedente, vale a dire il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Con la sottoscrizione della convenzione e dell’allegato piano economico finanziario, che recepiva lo schema di finanziamento approvato dal CIPE che ho prima richiamato (6 miliardi circa di investimenti, coperti per il 40 per cento circa con capitale pubblico e per il 60 per cento circa con capitale privato), sono partite le gare internazionali per selezionare i principali soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera, quindi il general contractor, il project management consultant ed il monitore ambientale.

In questo modo si poneva in essere per la realizzazione dell’opera un sistema unico in Italia. Credo infatti che Stretto di Messina S.p.A. abbia fatto ricorso, per la prima volta nel nostro Paese, ad un project management consultant, e quindi ad un soggetto che doveva assistere la Società nell’assicurare il controllo sull’attività del contraente generale in ordine al rispetto della qualità del progetto, dei tempi e dei costi.

Omissis … (v. pag.7)

Per quanto riguarda specificamente le gare, iniziate nel 2004 e concluse all’inizio del 2006 con la stipula dei contratti, ci tengo a mettere in evidenza la larga partecipazione del mondo internazionale.

Omissis … (v. da pag.7 a pag.16)

I contratti furono stipulati tra l’inizio del 2006 ed il mese di aprile dello stesso anno: quello più importante, sottoscritto con il contraente generale, prevedeva l’affidamento dei lavori per un corrispettivo, al netto del ribasso d’asta, di 3,9 miliardi di euro a valori 2002: ovviamente il contratto conteneva una formula di adeguamento dei prezzi legata al tasso di inflazione, dalla data di approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE che si fermava, peraltro, al momento dell’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE.

Nel 2006 ci furono però nuove elezioni politiche generali, con un nuovo Governo ed un nuovo Parlamento, che considerarono l’opera non più prioritaria. E` quanto emerge da una serie di dichiarazioni rese da parte di alcuni Ministri, da una risoluzione approvata dalla Camera dei deputati nell’ottobre 2006, nonché´ dalla legge che, sempre ad ottobre del 2006, stabiliva di distrarre le risorse destinate alla sottoscrizione dell’aumento di capitale di Stretto di Messina da parte di Fintecna S.p.A. – che, come sapete, è una società al 100 per cento del Ministero dell’economia e delle finanze – per attribuirle al Ministero dell’economia e delle finanze per la realizzazione di opere infrastrutturali, senza però alcuna specifica indicazione in ordine alla concessione affidata per legge a Stretto di Messina S.p.A.; anzi, si prevedeva l’ipotesi di assegnare a Stretto di Messina S.p.A. ulteriori attività`, come ad esempio la possibilità di operare sui mercati internazionali, cosa che Stretto di Messina fino a quel tempo non faceva.

In tutta questa fase di fermo del progetto nel 2006, con il conseguente fermo o mancato avvio delle attività del contraente generale – con cui peraltro era stato firmato un contratto – e della Parsons Transportation Group, come project manager consultant, non ci fu mai un’indicazione puntuale alla società Stretto di Messina su come fermare i contratti o su come risolvere o revocare la concessione. Al contrario, nell’ottobre del 2007 il Parlamento respingeva espressamente un emendamento nel quale si prevedeva la liquidazione della Società`, ma il ministro delle infrastrutture di quel tempo, Di Pietro, chiese alla Società di procedere unicamente ad un’ulteriore riduzione del personale ed al contenimento dei costi, ma non di fare altro.

Nel 2008 ci furono poi le nuove elezioni politiche ed il nuovo Governo riaffermò la natura prioritaria dell’opera. È del maggio 2008 la lettera indirizzata a Stretto di Messina S.p.A. dall’allora ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Matteoli, nella quale si invitava la Società a porre in essere, in tempi brevi, tutte le condizioni per la ripresa delle attività inerenti alla realizzazione del ponte. Tale nuova determinazione si manifestò anche attraverso altri atti, quali l’inserimento dell’opera nell’allegato infrastrutture del DPEF per il triennio 2009-2011, le delibere del CIPE legate all’attuazione dell’opera, tra cui quelle con cui si reiterava il vincolo preordinato all’esproprio sugli immobili interessati dalla realizzazione dell’opera e si disponeva l’attribuzione di finanziamenti. Nel 2008 la Società era quindi impegnata a riattivare rapidamente il progetto: i contratti firmati nel 2006 erano ancora validi ma vi erano dei contenziosi da superare, sollevati dal contraente generale e dalla Parsons Transportation.

Con successive delibere del CIPE del marzo e del giugno 2009 è stata riassegnata, questa volta sotto forma di contributo di 1,3 miliardi di euro, una parte delle risorse che erano state trasferite da Fintecna al Ministero dell’economia e delle finanze. Tale assegnazione venne confermata da una legge dell’agosto 2009 (una legge di conversione di un decreto-legge) che fissava il contributo a favore della Società e attribuiva al CIPE, come spesso accade, il compito di ripartire l’importo nel tempo secondo i fabbisogni legati al progetto, compatibilmente con i saldi di finanza pubblica.

Riavviati i contratti con il contraente generale e con la Parsons Transportation, nel settembre 2009 vennero stipulati degli accordi integrativi che permisero di superare, senza corrispondere nulla, i contenziosi avviati durante il periodo di sospensione durato oltre tre anni.

Nel frattempo, sempre con il citato decreto-legge del luglio 2009, venni nominato commissario straordinario con il compito di rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio dell’attività anche mediante l’adeguamento dei contratti stipulati con il contraente generale e la società affidataria dei servizi di controllo e verifica della progettazione definitiva (Parsons Transportation), e la conseguente approvazione delle eventuali modifiche del piano economico finanziario. Tale attività avrebbe dovuto essere svolta in 60 giorni, a partire dal 3 agosto (la data di conversione in legge del decreto-legge).

Il piano finanziario aggiornato confermava sostanzialmente l’investimento precedente (da 6,1 miliardi si era passati a 6,3 miliardi), nonostante i maggiori costi della sospensione, non certo indolore, ed utilizzava i margini di prudenza con cui era stato costruito il primo piano finanziario. Rimaneva inalterata la percentuale di ripartizione (40-60) tra risorse pubbliche e risorse private ovvero finanziamenti da recuperare sul mercato.

Come previsto dalla legge, il 2 ottobre in qualità di commissario straordinario ho dato il mio assenso agli accordi stipulati dalla società Stretto di Messina con il contraente generale e con Parsons Transportation, ed ho approvato il piano finanziario.

Successivamente, nel novembre 2009, e sempre con legge, venni nominato commissario straordinario per la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazione delle opere propedeutiche e funzionali del ponte sullo Stretto. Il Governo riteneva in pratica che la realizzazione di tale opera richiedesse un lavoro di ricucitura sul territorio, che non spettava alla società concessionaria Stretto di Messina. Pertanto, utilizzando una previsione normativa nel frattempo approvata, mi nominò commissario straordinario ai fini della velocizzazione della realizzazione delle suddette opere.

Prima della fine del 2009 vennero integrate con delibera CIPE le risorse a favore della società Stretto di Messina, e il 30 novembre 2009 venne stipulato il secondo atto aggiuntivo alla convenzione. L’atto aggiuntivo, approvato con legge, recepiva tutte le modifiche e le integrazioni previste dagli accordi stipulati con il contraente generale e con la Parsons Transportation. Sottolineo pertanto che la convenzione che regola i rapporti tra la società Stretto di Messina, il concessionario, e il concedente è stata approvata mediante una legge alla fine del 2009.

La copertura finanziaria, a parità di importo complessivo, era mutata nella sua composizione: in precedenza il capitale sociale, sottoscritto dagli azionisti, Fintecna ed altri, era di 2,5 miliardi. Sulla base delle decisioni adottate tra il 2008 e il 2009, 1,3 miliardi erano contributi a fondo perduto, mentre l’aumento di capitale da realizzare da parte della Società ammontava a 900 milioni. Le erogazioni sarebbero avvenute progressivamente in base ai fabbisogni per la realizzazione dell’opera, quindi senza anticipare nulla rispetto al verificarsi di tali fabbisogni. Dei 2,5 miliardi, 300 milioni riguardavano l’aumento di capitale già realizzato nel tempo (si tratta del capitale con cui la Società ha operato in questi anni).

Aggiornato nel 2009 il quadro regolatorio normativo per la realizzazione dell’opera, si è passati all’elaborazione del progetto definitivo, che rappresenta il principale impegno da parte del contraente generale.

Il 20 dicembre 2010 Eurolink ha presentato il nuovo progetto definitivo. Nel frattempo, le Regioni Sicilia e Calabria avevano richiesto alcune opere di accompagnamento all’opera principale, con delle varianti che avevano un costo significativo. La società Stretto di Messina ha chiesto al concedente l’autorizzazione ad inserire nella progettazione del ponte tali varianti. Ottenuta l’autorizzazione da parte del concedente, abbiamo dato incarico ad Eurolink di sviluppare un progetto definitivo che comprendesse le ulteriori varianti.

Ricordo che la decisione finale relativa alla realizzazione o meno delle varianti spetta al CIPE, nel momento in cui approva il progetto definitivo (LINK 14). L’impegno preso con il contraente generale ha riguardato soltanto l’autorizzazione di un’attività di progettazione del valore di pochi milioni di euro. Preciso pertanto che nessun impegno è stato preso circa la realizzazione delle opere che – lo ripeto – è successiva all’eventuale approvazione da parte del CIPE.

Il progetto definitivo è stato approvato con un meccanismo di controllo e valutazione molto articolato. Ho già ricordato il ruolo della Parsons Transportation, una società di grande esperienza internazionale nella progettazione e realizzazione di ponti sospesi, che ha sviluppato un’attività di controllo indipendente sul ponte, compiendo quindi una progettazione in parallelo. Il soggetto validatore, Rina Check s.r.l., è uno dei principali soggetti operativi in questo campo. È poi previsto per legge un comitato scientifico, presieduto dall’ex rettore del Politecnico di Milano (professor Ballio), composto da nove esperti nominati d’intesa con il Ministero delle infrastrutture. Ovviamente c’è l’attività della società Stretto di Messina assistita da un panel di esperti internazionali sulle singole componenti di questo progetto.

Ottenute tutte le autorizzazioni, il progetto è stato approvato dalla società Stretto di Messina nel luglio 2011. L’investimento è risultato pari a 8,5 miliardi di euro, che si confronta con i 6,3 miliardi di euro della precedente elaborazione. La differenza di 2,2 miliardi tra il precedente progetto e l’attuale è attribuibile alle varianti richieste sul territorio, principalmente, nonché´ alle variate norme tecniche intervenute tra la redazione del progetto preliminare, che risaliva al 2003, e la redazione e l’approvazione del progetto definitivo e ad alcuni miglioramenti per l’ottimizzazione del progetto stesso.

Ricordo che tra le varianti principali c’è l’uso, come linea metropolitana di Messina, del collegamento ferroviario. Realizzare un sistema metropolitano dello stretto tra Reggio Calabria e Messina di per sé ha un valore strategico rilevante ed evidentemente anche un costo. Ripeto ancora una volta che la realizzazione di queste opere è fattibile solo dopo l’approvazione del CIPE. Nessun impegno è stato preso sotto questo aspetto da parte della Società`.

Un tema importante è quello dell’evoluzione delle risorse disponibili per l’attuazione del progetto. Qualcosa ho già detto: sono tante le norme che si sovrappongono in questo periodo; provo a ricordare i passaggi ultimi.

Nel luglio 2009 vengono stanziati 1,3 miliardi di euro come contributi che restituiscono una parte delle risorse trasferite da Fintecna al bilancio dello Stato, ma che non sono mai state utilizzate per fare opere sul territorio. Questa era l’iniziale destinazione. Novecento milioni di euro dovevano essere integrati sotto forma di aumenti di capitale deliberati dalla Società`, ma che saranno posti in attuazione man mano che si determina il fabbisogno relativo. Anche per l’1,3 miliardi di contributi non c’è stata erogazione per cassa, se non per un modesto importo. Il CIPE ha previsto un’erogazione tra il 2009 e il 2013 per rate crescenti; l’unica rata erogata è quella del 2009 per un po’ meno di 13 milioni di euro, l’1 per cento di quell’1,3 miliardi. Anche le rate del 2010 e 2011, che pure erano scadute nel frattempo, non sono mai state erogate alla Società`.

Finora il ponte ha inciso sulle finanze pubbliche per 13 milioni di euro. Se consideriamo che, in realtà, le risorse di Fintecna trasferite al bilancio dello Stato sono quasi 1,5 miliardi, direi che il saldo per la finanza pubblica è perfino positivo.

A fronte di questo piano di 1,3 miliardi, cui si aggiungono 900 milioni sotto forma di aumento di capitale di Stretto di Messina per un totale di 2,2 miliardi – ricordo che 300 milioni erano stati erogati in attuazione di un precedente aumento di capitale – abbiamo nel 2010-2011 una successione di provvedimenti che portano a una riduzione di queste risorse.

C’è prima il taglio lineare del 10 per cento sull’assegnazione di 470 milioni di euro ad ANAS per la sottoscrizione dell’aumento di capitale di Stretto di Messina, poi la cancellazione di una parte della provvista relativa all’aumento di capitale e poi la delibera principale del CIPE del gennaio 2012 che ha distratto la quota residua del contributo di 1,3 miliardi.

Tredici milioni erano stati erogati – ne rimanevano 1,287 miliardi – e veniva anche rinviata o cancellata o destinata ad altre iniziative un’ulteriore quota (330 milioni di euro) riguardante l’aumento di capitale.

Su questi provvedimenti mi permetterò di tornare più avanti dopo aver parlato rapidissimamente di alcuni altri aspetti del progetto. Un profilo cui spesso si fa riferimento è come sia inserito il ponte sullo stretto nel contesto europeo. Potrebbe parlarne il senatore Castelli. Il ponte, comunque, nel 2004 era considerato con delibera del Parlamento europeo un progetto prioritario nell’ambito del corridoio 1, «Berlino-Palermo».

Successivamente, con delibera della Commissione europea e poi del Consiglio, il corridoio Berlino-Palermo è stato sostituito con il corridoio multimodale 5 «Helsinki – La Valletta», che passa per Reggio Calabria e Messina e poi prosegue. Il ponte sullo stretto di Messina, sulla base di questa delibera del Consiglio, che ancora deve essere sottoposta all’approvazione del Parlamento europeo, non rientra tra i progetti prioritari ma nella cosiddetta comprehensive network o rete globale come un elemento essenziale, in questo percorso che arriva fino a La Valletta, di questo corridoio multimodale. La decisione finale è prevista, se non sbaglio, da parte del Parlamento all’inizio del 2013.

Venendo agli effetti di questo cambiamento in corso, il ponte pur essendo ricompreso a suo tempo nell’ambito dei progetti prioritari non ha mai previsto nel suo piano finanziario un contributo europeo. L’eventuale venir meno di questa caratteristica di progetto core non incide pertanto sui numeri e sulle coperture del piano economico-finanziario. Ovviamente, non ci fa piacere e, inoltre, viene a mancare un riconoscimento di qualità al progetto, che può avere degli effetti indiretti sull’approccio ai mercati finanziari, dove dobbiamo reperire importanti finanziamenti e che sono un po’ tesi.

Due considerazioni su questa decisione che credo siano necessarie.

Sorprende innanzitutto come questa decisione sia stata presa quando sia il Governo, con tutti i provvedimenti ricordati, sia la Società, con i contratti firmati, avevano assunto degli importanti impegni in termini finanziari. Viene, quindi, meno quel principio di tutela dell’affidamento di impegni definitivi già assunti che risulta fondamentale. Sullo stesso percorso da Helsinki a La Valletta c’è un altro collegamento stabile. Mi riferisco al Fehmarn Belt, il ponte tra la Danimarca e la Germania. Per questo collegamento che è molto indietro rispetto al nostro progetto, in quanto ancora si discute se sarà un ponte sospeso o un tunnel, c’è un contributo da parte della Comunità europea, che è anche abbastanza rilevante, sui costi di progettazione. Siamo al livello di quello che era il ponte negli anni Ottanta quando si discuteva tra la soluzione aerea, il tunnel sottomarino, uno o due piloni. Credo che queste cose non potranno non essere ulteriormente rilevate da parte del Governo in sede europea.

Il decreto-legge n. 187 del 2 novembre 2012 (LINK 15) ha cambiato molto queste considerazioni; faccio però una rapida sintesi di quello che prevedevano i contratti prima di questo decreto in caso di mancata realizzazione dell’opera. Si tratta di numeri già commentati tante volte.

È prevista una penale che va da un minimo del 5 ad un massimo del 10 per cento dei quattro quinti del contratto. Ovviamente parliamo di numeri importanti, perché è importante il contratto al quale ci stiamo riferendo. Tutti sappiamo che, in caso di risoluzione di un contratto di appalto, la penale è pari al 10 per cento, fino ad un massimo dei quattro quinti, del valore del contratto sulla parte non realizzata. Noi abbiamo previsto una penale ridotta del 5 per cento, ma è ovvio che si tratta anche in questo caso di cifre rilevanti: il 5 per cento di 5 miliardi corrisponde comunque a 250 milioni. È tanto vero, poi, che le varianti non fanno parte di un impegno contrattuale, che di esse non si tiene conto nel calcolo delle eventuali penali: ciò conferma il fatto che l’unico impegno assunto rispetto a queste varianti riguarda la redazione del progetto.

C’è poi una clausola che trovo abbastanza lungimirante, soprattutto se si considera che il contratto è stato scritto nel 2003-2004. Tenuto conto del fatto che era molto impegnativo reperire sul mercato le risorse per il finanziamento dell’opera e che bisognava trovare il modo per comporre tutte le tessere del mosaico (parte tecnica, sviluppo del progetto, accordo contrattuale, reperimento dei finanziamenti), non potendosi altresì escludere che in un periodo di tempo molto lungo qualcuna di queste tessere non andasse ad incastrarsi perfettamente, si diceva che, nel caso in cui nei successivi 540 giorni (un numero che è diventato adesso più noto dopo il decreto del 2 novembre scorso) dall’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE le condizioni di mercato non consentissero di reperire l’importo per il finanziamento, non si pagavano penali. Si prevedeva, in particolare, soltanto il pagamento delle attività correttamente eseguite dall’impresa, con l’aggiunta di un 10 per cento su quanto già realizzato. Credo che questa sia una clausola molto aderente alla situazione che si è verificata 7-8 anni dopo la stipula del contratto, ma su questo vorrei tornare in seguito.

E` chiaro che, se l’opera non viene realizzata, gli investimenti che la Società ha fatto finora – che sono investimenti sulla progettazione e sugli studi finalizzati alla realizzazione dell’opera stessa – perdono valore e quindi, detto in termini un po’ rudi, vanno cancellati dal bilancio di Stretto di Messina S.p.A.. È chiaro che, lì dove non ci fossero indennizzi a favore della Società emergenti dalla convenzione che regola i rapporti tra la società concessionaria ed il Ministero concedente, la cancellazione di un attivo di questo tipo porterebbe ad una perdita, con una ricaduta sul bilancio di ANAS, che dovrebbe corrispondentemente ridurre il valore della sua partecipazione. C’è da dire che, a fronte di questa partecipazione, ANAS ha un’importante riserva nel proprio patrimonio, ma vi sarebbe comunque una perdita.

A tal proposito voglio ricordare che nella convenzione esistente tra la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. ed il concedente Ministero delle infrastrutture, come in tutte le convenzioni con società concessionarie che operano in Italia, nell’ipotesi di una risoluzione della concessione per motivi non addebitabili alla concessionaria, è previsto il rimborso degli investimenti effettuati fino a quel momento. Allo stesso modo sono poi regolati a livello legislativo gli effetti derivanti da una revoca della concessione per motivi di pubblica utilità. In ogni caso, dunque, i danni sul bilancio di Stretto di Messina S.p.A. e di ANAS dovrebbero essere perlomeno temperati da questo tipo di clausola.

Non mi soffermerò sulle ricadute che la mancata realizzazione del progetto avrebbe a livello internazionale, con conseguente perdita di credibilità e quant’altro del sistema Paese, anche perché il decreto-legge del 2 novembre scorso ha dato molte risposte in questo senso.

Per quanto riguarda lo stato attuale di avanzamento del progetto, dopo l’approvazione da parte della società nel luglio 2011, poco più di anno fa, a settembre 2011, abbiamo avviato le cosiddette procedure di legge obiettivo per arrivare all’approvazione del progetto definitivo dell’opera da parte del CIPE. Resta da completare nelle prossime settimane – bisognerà ovviamente anche vedere come le nuove previsioni normative si integreranno con la procedura precedente – la valutazione di impatto ambientale in ordine alle sole parti del progetto definitivo variate rispetto al progetto preliminare. A questo è da aggiungere poi una valutazione di ottemperanza che viene fatta tra il progetto definitivo ed il progetto preliminare per verificare se la stazione appaltante ha rispettato le prescrizioni emesse dal CIPE.

Nel frattempo, sono stati completati i lavori della variante ferroviaria di Cannitello, che dovrebbe consentire l’apertura di cantieri sulla costa calabrese: si è trattato di un lavoro piccolo, non piccolissimo, che è stato realizzato però nel rispetto dei tempi e dei costi indicati, con la massima attenzione anche a tutti i problemi legati a possibili infiltrazioni da parte della criminalità organizzata.

A testimonianza della sensibilità ambientale della società Stretto di Messina, ci tengo inoltre a ricordare l’importante attività di monitoraggio ambientale che abbiamo avviato da ormai quasi due anni, così come previsto, che interessa una vasta area in Sicilia e in Calabria, con l’utilizzo di circa 2.000 stazioni di rilevamento dati, che controllano 14 componenti ambientali. I risultati di queste rilevazioni sono sul nostro sito web, a disposizione di tutte le autorità competenti e, tra poco, anche del pubblico.

Considerando il problema finanziario e le difficoltà della finanza pubblica ad assicurare la copertura della quota cui ho fatto prima riferimento (40 per cento circa del fabbisogno), abbiamo studiato dei progetti di ottimizzazione della copertura finanziaria. Senza entrare troppo nello specifico, abbiamo confermato l’importo di 2,5 miliardi per la quota pubblica, nonostante l’aumento dell’investimento complessivo da 6,3 a 8,5 miliardi, e questo anche attraverso il ricorso alle misure di defiscalizzazione previste dal Governo e dal Parlamento. Abbiamo anche sviluppato un progetto che, escludendo le varianti che erano state richieste dal territorio ed inserite nel progetto definitivo, riporta il fabbisogno a circa 6,5 miliardi per i lavori, con un contributo pubblico, non più di 2,5, ma di 1,5 miliardi.

Da ultimo è intervenuto il decreto-legge n. 187 del 2 novembre, di cui credo gli onorevoli senatori conoscano già il contenuto che qui richiamo brevemente. Si prevede che entro il 1º marzo 2013 debba essere stipulato un accordo integrativo tra Stretto di Messina S.p.A. ed il contraente generale che deve recepire quanto previsto dal decreto stesso. Entro 60 giorni dalla stipula di questo accordo integrativo, Stretto di Messina S.p.A. dovrà presentare poi al CIPE il progetto con tutte le autorizzazioni; a tal proposito, deve essere comunque chiarito in che modo questo andrà ad inserirsi sulla procedura attualmente in corso, perché´ in realtà il progetto definitivo è stato da noi già presentato.

Successivamente all’esame del CIPE (un esame tecnico che riguarda il progetto e l’ipotesi di piano finanziario), sono previsti 540 giorni per ottenere la migliore offerta di finanziamento sul mercato. Se in questo arco di tempo avrà avuto esito positivo la ricerca dei finanziatori, senza che la Società assuma da parte sua alcun impegno, il CIPE potrà esaminare e approvare il progetto definitivo in maniera integrale; diversamente, vi sarà la revoca di tutti gli atti connessi alla concessione e la messa in liquidazione della società Stretto di Messina.

La liquidazione è prevista anche nel caso in cui l’accordo con il contraente generale non venga perfezionato entro il 1º marzo 2013 o nell’ipotesi in cui il CIPE, per qualsiasi motivo, non approvi il progetto entro 540 giorni dal completamento del primo esame tecnico. In tutti questi casi spetta principalmente al contraente generale (ma non c’è solo il contraente generale tra gli affidatari della Società) il riconoscimento delle prestazioni progettuali correttamente eseguite, come prevede il decreto-legge n. 187 del 2012, maggiorato del 10 per cento. Le prestazioni progettuali ammontano a circa 80 milioni di euro e ad esse va sommato il 10 per cento di maggiorazione: una cifra ben diversa da quelle previste come penali.

Da questa elencazione – forse un po’ noiosa – di fatti, normativa e convenzioni, spero che emerga e venga confermato ciò che ho premesso all’inizio, ossia che la società Stretto di Messina ha sempre operato in attuazione di disposizioni cogenti e ineludibili: prescrizioni di legge, norme convenzionali, direttive ricevute dal Governo, dal Ministro concedente, dal CIPE.

La copertura finanziaria, come già ricordato, prevede una parte pubblica ed una privata. La quota privata va ricercata sui mercati, come per qualsiasi project finance, in prossimità del verificarsi dei fabbisogni. Se qualche anno fa, in occasione dell’approvazione del progetto preliminare, fossero stati stipulati dei contratti con il sistema finanziario per linee di credito sufficienti a realizzare l’opera, avremmo sostenuto dei costi enormi in maniera completamente inutile.

Per quanto riguarda le risorse pubbliche, ho ricordato tutta l’evoluzione della normativa. Abbiamo espresso qualche perplessità sulla compatibilità giuridica di decisioni che hanno portato a cancellare o a modificare precedenti impegni, assunti in larghissima parte con legge, a fronte dei quali, in base a un principio generale di affidamento, la società aveva assunto degli impegni con le controparti. Questo ci ha portato, com’è noto, a presentare un ricorso straordinario al Capo dello Stato, come atto dovuto, accompagnato da una chiara manifestazione presso il Governo di piena disponibilità a ritirare il ricorso a fronte di un chiarimento e a dare attuazione alle direttive emanate dallo stesso.

Il decreto-legge n. 187 del 2 novembre 2012 disegna un percorso preciso (LINK 16). Viene distinta una fase di valutazione tecnica da parte del CIPE da una fase di impegno finanziario. Viene sostanzialmente data forza di legge – circostanza non certo trascurabile – a quella che era un’ipotesi teorizzata anche a livello contrattuale. La Società è già operativa nel contenimento dei costi: avevamo preso iniziative per contenere i costi di struttura (una struttura piccola), visti i tempi rallentati della realizzazione rispetto al cronoprogramma allegato alla convenzione e che era per noi vincolante.

Abbiamo già avviato gli incontri con il contraente generale per definire l’accordo integrativo che il nuovo decreto-legge prevede sia stipulato entro il 1º marzo 2013, pena la revoca della concessione e di tutti i contratti collegati.

… Omissis …

Con il Decreto Legge 18 ottobre 2012, n. 179, l’art. 34 decies (LINK 17) vengono date nuove  “Disposizioni in materia di collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e continente” e in particolare viene disposto che:  comma 4)  “Dalla data di entrata in vigore del decreto-legge 2 novembre 2012, n. 187, fino all'approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE delle opere come individuate dal comma 2, entro e non oltre i 540 giorni successivi al completamento dell'esame del progetto in linea tecnica, tutti gli effetti dei contratti stipulati dalla società Stretto di Messina S.p.A. con il contraente generale e gli altri soggetti affidatari dei servizi connessi alla realizzazione dell'opera sono sospesi e per il periodo di sospensione non potranno essere avanzate dai contraenti pretese risarcitorie o di altra natura a nessun titolo” comma 5) “La mancata approvazione del progetto definitivo dell'opera da parte del CIPE, ai sensi del comma 4, comporta la caducazione di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché' le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria, secondo le modalità e per gli effetti di cui al comma 3” comma 8) “Nel caso in cui l'atto aggiuntivo di cui al comma 1 non venga stipulato entro il termine perentorio del 1° marzo 2013 sono caducati, con effetto dalla data di entrata in vigore del decreto legge 2 novembre 2012, n. 187, tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria secondo le modalità e per gli effetti di cui al comma 3.” comma 9) “Nei casi di caducazione di cui ai commi 3, 5 e 8, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell'economia e delle finanze, la società Stretto di Messina S.p.A. è posta in liquidazione e, per lo svolgimento delle attività liquidatorie, è nominato un commissario liquidatore che dovrà concludere le operazioni entro e non oltre un anno dalla nomina.”

Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 15 aprile 2013 “la Società Stretto di Messina S.p.A. è stata posta in liquidazione ai sensi dell'art. 34 decies del DL 18/10/2012 n. 179 (convertito con modificazioni dalla L. 17/12/2012 n. 221) ed è stato nominato un Commissario Liquidatore”. In tale occasione il valore rivalutato dell’intera opera è stato stimato in 5.215 milioni di euro. Tale valore nel 2015 è stato stimato in 5,8 miliardi oltre a circa 3 miliardi per oneri accessori.

Come si può leggere nella Deliberazione 28 dicembre 2016, n. 17/2016/G della Corte dei Conti (LINK 18), Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato “LA RIDEFINIZIONE DEI RAPPORTI CONTRATTUALI DELLA SOCIETA’ STRETTO DI MESSINA”

Omissis … (Sintesi pag.15):

La sottoscrizione, nel marzo 2006, del contratto per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina non fu condivisa dal Governo insediatosi all’inizio della XV legislatura (maggio 2006), mentre fu confermata, nei suoi effetti, dall’esecutivo che aprì la successiva (2008).  Nell’ambito di questa vicenda, si inseriscono la richiesta di danni del contraente generale, rinnovata fino all’accordo del 25 settembre 2009 – che fece seguito alla comunicazione della società Stretto di Messina, il 25 settembre 2007, di non poter dar corso alle prestazioni contrattuali – e l’accordo transattivo stipulato dalle parti nel 2009, con rimodulazione del diritto di recesso e nuove condizioni in precedenza non previste a favore della parte privata. Quest’ultima dichiarò il proprio recesso, invocando le favorevoli condizioni sottoscritte nel 2009, pur contestandone la parte pubblica la loro applicabilità, per assenza dei presupposti applicativi.  È intervenuto il D.L. 2 novembre 2012, n. 187, per il quale la caducazione dei vincoli contrattuali comporta esclusivamente un indennizzo costituito dal pagamento delle prestazioni progettuali e di un’ulteriore somma pari al 10 per cento di esse; ne è seguìto un rilevante contenzioso, tuttora in corso, tra la società concessionaria e le parti private. A seguito dello scioglimento dei contratti, la società Stretto di Messina è stata posta in liquidazione il 15 aprile 2013.  Nel corso degli anni, la concessionaria ha richiesto, nei confronti delle amministrazioni statali, per le proprie pregresse attività, più di 300 milioni. Il conflitto che ne è derivato contrasta con i principi di proporzionalità, razionalità e buon andamento dell’agire amministrativo, tenuto anche conto che quanto eventualmente ottenuto in sede di contenzioso è destinato a tornare agli azionisti pubblici, dopo l’estinzione della società. Peraltro, non risultano iniziative della Presidenza del Consiglio dei ministri e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – oltre a quelle di resistenza in sede giudiziaria – per por fine al contrasto con la concessionaria. L’onere annuo per il mantenimento in vita della concessionaria, sceso sotto i due milioni di euro solo nel 2015, risulta ancora rilevante. Si impongono iniziative volte a rendere più celere la liquidazione della concessionaria, dal momento che, prevedibilmente, le pendenze giudiziarie con le parti private si protrarranno ancora per un lungo periodo e la sopravvivenza della società ha comportato una costosa conflittualità fra entità che dovrebbero, al contrario, agire all’unisono nel superiore interesse del buon andamento amministrativo. È significativa la difficoltà, da parte delle strutture ministeriali, nel riappropriarsi delle proprie competenze dopo la soppressione della Struttura tecnica di missione, circostanza che ha limitato, in parte, le verifiche della Sezione.

Ulteriori dettagliate informazioni possono essere lette nel documento della Corte dei Conti sopracitato e nei successivi:

• Deliberazione 30 ottobre 2017 n. 14/2017/G della Corte dei Conti (LINK 19), Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato, “LO STATO DELLA LIQUIDAZIONE DI STRETTO DI MESSINA S.P.A.”
• Deliberazione 29 ottobre 2018, n. 23/2018/G della Corte dei Conti, Sezione Centrale di Controllo sulla Gestione delle Amministrazioni dello Stato “LA PROBLEMATICA CHIUSURA DELLA LIQUIDAZIONE DI STRETTO DI MESSINA S.P.A.”

ANNOTAZIONI FINALI

I dati essenziali relativi al progetto del “Ponte sullo stretto di Messina” sono stati pubblicati nella scheda n.65 del 2018 della Camera dei Deputati (LINK 20).

Nell’International Database and Gallery of Structures il Ponte sullo stretto di Messina è stato inserito tra I progetti non realizzati (LINK 21). Nelle “Notes” si può leggere:

Notes

If built, the bridge would have a main span that surpasses by more than 1.3 km the currently longest spanning bridge, the Akashi Kaikyo Bridge. This would be an increase of roughly 65%. As it is meant to be a combined road and rail bridge, it would surpass the next longest bridge for the same use, the Tsing Ma Bridge, by nearly 2 km.

The greatest problem in designing the bridge is the aerodynamic stability of the deck under wind as well as seismic activity. A three-part box girder section was designed for the deck with the middle box carrying two railroad tracks and the outer boxes carrying the vehicular traffic. The three sections are connected by diaphragms at regular intervalls corresponding to the position of the hangers. The latter connect to a pair of main cables on each side of the deck.

Sono molto interessanti le immagini pubblicate nella sezione Images (LINK 22) e gli articoli elencati nella sezione Literature (LINK 23). 

Tra gli articoli rintracciabili su internet si segnalano:

• “A CRITICAL ANALYSIS OF THE PROPOSED BRIDGE OVER THE STRAIT OF MESSINA (LINK 24)” - J. Ramsden - Department of Architecture and Civil Engineering, University of Bath
• “L’attraversamento dello Stretto di Messina: 50 anni di lavoro (LINK 25)” Ballio, Diana, Fiammenghi pubblicato sulla rivista “Costruzioni Metalliche” gennaio-febbraio 2014
• Maxi documento sul Ponte sullo Stretto, diffuso dalla Società Stretto di Messina, contro le “bugie pubblicate dalla stampa locale (LINK 26)” pubblicato il 17 gennaio 2013.

Si segnalano anche i video pubblicati su Youtube dalla Società Stretto di Messina e Impregilo (LINK 27).

Leggendo i documenti pubblicati sul sito del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare relativi alle Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali: VAS - VIA – AIA del Progetto di “Attraversamento stabile dello Stretto di Messina e collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia (LINK 28)” si possono approfondire molte problematiche. In particolare, date le osservazioni riportate nell’International Database and Gallery of Structures, è interessante leggere i documenti relativi alla “Gestione dell’Esercizio e delle Emergenze (LINK 29)”.

Nell’introduzione del documento “Schema di piano di gestione delle emergenze (LINK 30)” Cod. GE0055-F0 del “Progetto Definitivo”, si può leggere: “Il presente documento presenta uno schema di impostazione del Piano di Gestione delle Emergenze. Questo documento rappresenta la struttura del documento nella sua definizione concettuale preliminare, redatta secondo le indicazione delle “Linee guida per la preparazione del Manuale di Esercizio e di Gestione delle Emergenze” cod. GCG.F.06.05 (Rev. 0 del 10 giugno 2004) al fine di fornire la base di partenza per avviare il processo di consultazioni tra tutte le parti interessate, tra cui il Gestore dell’Opera, gli Enti e le Autorità competenti, che porterà alla definizione del documento nelle versioni “intermedie” da sviluppare durante la redazione del Progetto Esecutivo e nella versione finale da emettere contestualmente alla documentazione “come costruito". Il documento presenta i principi delle metodologie di approccio, la struttura, i contenuti ed indicazioni del grado di completezza che saranno proprie del documento nella sua forma definitiva”.

Nel “Manuale di esercizio ed emergenza” PG0031-F0-ITA del “Progetto Definitivo” sono elencati alcuni dei documenti che devono essere ancora predisposti. In particolare, il “MANUALE DI ESERCIZIO E GESTIONE E DELLE EMERGENZE (LINK 31)” che descrive i luoghi sicuri, i percorsi sullo stesso piano delle corsie autostradali e della linea ferroviaria, non rigidamente separati (Aree di servizio e di attraversamento ferroviario a raso), uniti alle condizioni atmosferiche avverse, al numero di persone coinvolte, alle oscillazioni/vibrazioni del Ponte e ad altri fattori che potrebbero determinare situazioni pericolose.

L’ingegner Remo Calzona, che ha presieduto il comitato per la verifica di fattibilità del ponte sullo stretto di Messina, nell’intervista rilasciata a Repubblica il 29 novembre 2008 (LINK 32), tra l’altro, ha affermato "La soluzione progettuale mi appare oggi assai costosa e per nulla immune da crisi strutturali". Inoltre, ha affermato che a causa del vento potrebbe essere chiuso "Anche cento giorni all'anno".

L’aver stabilito a priori che tutti i collegamenti di attraversamento stabile dello stretto di Messina, sia stradali che ferroviari, debbano essere realizzati con un’unica opera (il Ponte a campata unica da 3.300 m), che presenta problematiche di sicurezza e di gestione delle emergenze non ancora convalidate dalle competenti Autorità, potrebbe bloccare sine die l’avvio della costruzione dell’opera.

A seguito dell’approvazione dell’Atto della Camera dei Deputati, Seduta n. 492 del 29 settembre 2015, Mozione 1-00993, il Governo italiano è impegnato a “valutare l'opportunità di una riconsiderazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefìci, quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno”. Come affermato nel 2016 dall’allora Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio “Il ponte è una delle ipotesi, che non può essere esclusa a priori e non può nemmeno, però, diventare l'ipotesi principale”. “Oggi i progetti di trent'anni fa vanno revisionati in un'ottica di trasparenza massima” (Dai resoconti stenografici dell’Assemblea Camera dei Deputati, XVII Legislatura, seduta n.686 di mercoledì 5 ottobre 2016) (LINK 33), “Sono in corso studi per verificare tutti gli aspetti inespressi nella precedente progettazione” (RAI 1 TV7 del 7/10/2016) e “Io sto facendo fare uno studio di fattibilità sul corridoio Napoli-Palermo, dopo di che vedremo: risulta però complicato pensare che un'opera di alta velocità si interrompa. L'importante è che passi il treno, sopra o sotto, vedremo” (La Repubblica 10/10/2016).

Atti successivi alla messa in liquidazione della Società Stretto di Messina S.p.A.

A seguito di ripetute sollecitazioni politiche per riavviare l’iter per la realizzazione dell’attraversamento dello stretto di Messina, nel Documento di Economia e Finanza 2017, Allegato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” nell’elenco degli INTERVENTI PRIORITARI – FERROVIE al punto 12 di pag. 132 sono stati inseriti i seguenti interventi (LINK 34):

Ovvero il progetto di “Attraversamento dello stretto di Messina” viene riportato allo stato di “Progetto di Fattibilità” relativo al solo attraversamento ferroviario per “verificare le possibili opzioni di attraversamento sia stabili che non stabili” (ovviamente alla luce delle attuali conoscenze e sviluppi tecnologici).

Nel Documento di Economia e Finanza 2018, Allegato “Connettere l’Italia: lo stato di attuazione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e logistica” (LINK 35) nell’elenco degli INTERVENTI PRIORITARI DA SOTTOPORRE A PROGETTO DI FATTIBILITÀ – MODALITA’: FERROVIE al punto 12 di pag. 61 sono stati inseriti i seguenti interventi:

Ovvero il progetto di “Attraversamento dello stretto di Messina” viene riportato allo stato di “Progetto di Fattibilità” relativo all’attraversamento non solo ferroviario, ma anche stradale e marittimo (ovviamente alla luce delle attuali conoscenze e sviluppi tecnologici).

Nel Documento di Economia e Finanza 2019, ALLEGATO VIII “Strategie per una nuova politica della mobilità in Italia” (LINK 36) a pag. 24 viene precisato che il Corridoio Scandinavo – Mediterraneo: attraversa l’intero stivale, partendo dal valico del Brennero e collegando dunque Trento a Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma ai principali centri urbani del sud come Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo.

Quindi viene chiarito che “A livello europeo, la priorità attuale è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando, ove necessario, i collegamenti mancanti, migliorando il grado di interoperabilità con le reti transfrontaliere ed assicurando opportuni collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, senza dimenticare l’importanza nella risoluzione dei colli di bottiglia esistenti in corrispondenza dei principali nodi urbani”.

Non bisogna dimenticare che nel CONTRATTO PER IL GOVERNO DEL CAMBIAMENTO sottoscritto il 18 maggio 2018 (LINK 37), a pagina 49, tra l’altro, si stabilisce:

“L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’Estremo e Medio Oriente verso l’Europa.
Dobbiamo investire risorse adeguate ad attrezzare i nostri porti con aree retroportuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco, che devono poi essere trasportate grazie all’alta portabilità nelle destinazioni finali.
I principali porti italiani debbono avere lo status di porti gateway (aree di sdoganamento merci) e non porti transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra). Uno status fortemente pregiudicato dalla recente legislazione sul riordino portuale.
Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.
È necessario inoltre favorire lo switch intermodale da gomma a ferro nel trasporto merci investendo nel collegamento ferroviario dei porti italiani.
Per ciò che concerne il trasporto ferroviario regionale, un primo importantissimo passo da compiere per rispondere ad una esigenza di mobilità veloce, sicura e a basso impatto ambientale è rappresentato dall’ammodernamento nonché potenziamento delle linee ferroviarie preesistenti. La ferrovia dovrà essere in grado di rivestire nuovamente il ruolo di principale sistema di trasporto ad alta densità perché attualmente rappresenta l’unica soluzione di mobilità sostenibile per le medie e lunghe percorrenze, contribuendo ad alleviare i problemi di congestione dei pendolari, di sicurezza e di pressione ambientale.

Occorre inoltre recuperare risorse attraverso una politica tariffaria basata sull’analisi del rapporto tra costi e benefici, individuare e dare ascolto ai bisogni e alle esigenze del territorio coinvolgendo gli stake holder qualificati e gli utenti”.

Non bisogna dimenticare che il 7 febbraio 1992 anche l’Italia ha sottoscritto il Trattato di Maastricht (LINK 38), che al TITOLO XII – RETI TRANSEUROPEE – Articolo 129 B stabilisce:

1. “Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli articoli 7 A e 130 A e per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall'instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia.
2. Nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali, l'azione della Comunità mira a favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti. Essa tiene conto in particolare della necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche.”

Sarebbe opportuno che l’Italia nel rispetto di tali principi e nel proprio interesse si adoperasse per fare reinserire nel corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” e fare finanziare con fondi europei l’attraversamento stabile dello stretto di Messina sia ferroviario che stradale alle stesse condizioni dei valichi alpini transfrontalieri. Attualmente, così come risulta nel sito ufficiale dell’Unione Europea European Commission > Transport > Transport themes > Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe > Scandinavian-Mediterranean (LINK 39) il collegamento sarebbe stato “Completato” tramite il servizio di navi traghetto (Fig.4), mentre risulterebbe ancora da realizzare il collegamento stradale tramite il Ponte a campata unica da 3.300m (Fig.5).

Fig. 4 – L’attraversamento stabile ferroviario dello stretto di Messina risulta completato tramite il servizio convenzionale delle navi traghetto (LINK 40)

Fig. 5 - L’attraversamento stabile stradale dello stretto di Messina risulta da realizzare tramite il Ponte a campata unica da 3.300m

Dato che periodicamente viene aggiornato il Libro Bianco dell’Unione Europea (LINK 41) e gli accordi sulla realizzazione delle Reti di trasporto trans-europee (LINK 42) (TEN-T), sarebbe opportuno rendere coerenti le decisioni nazionali (LINK 43) e gli accordi internazionali per risolvere definitivamente il problema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina utilizzando le migliori soluzioni tecnologiche offerte dalle tecnologie odierne non solo per collegare la Sicilia alla penisola italiana, ma anche per collegare adeguatamente le città metropolitane dello Stretto, in modo da creare le condizioni per il rilancio sociale ed economico dell’intera area e più in generale del sud Italia, adoperando gli stessi criteri utilizzati nella parte nord e centrale del corridoio Scandinavo Mediterraneo.