L’esigenza di realizzare il collegamento ferroviario tra le città di Palermo e Trapani aveva trovato riscontro già nel 1860, quando il 25 ottobre il Dittatore dell’Italia meridionale Giuseppe Garibaldi decretò che la Società rappresentata dai signori Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno, tra le altre linee ferroviarie, avrebbe dovuto costruire “le linee della Sicilia da Messina a Catania e Siracusa, e da Catania a Castrogiovanni e Palermo, colle trasversali da Palermo a Girgenti e Marsala”.

Nella successiva convenzione del 9 luglio 1863, con la quale la Società Vittorio Emanuele subentrò alla Società Adami Lemmi per la concessione della costruzione ed esercizio delle strade ferrate Calabro – Sicule, all’art. 20 si fece riferimento alla linea “da Palermo a Trapani e Marsala”.
La Società Vittorio Emanuele andò però incontro a gravi problemi finanziari e lo Stato intervenne nel 1871 affidando i lavori di costruzione della rete ferroviaria siciliana alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (SFM). Successivamente, nel 1878, fu costituita la Società anonima per la Ferrovia Sicula Occidentale (FSO) allo scopo di realizzare il collegamento ferroviario tra Palermo, Marsala e Trapani.
Tra i tracciati proposti per questo collegamento, uno prevedeva la diramazione con origine da Ficarazzi dalla linea Palermo – Termini Imerese già in esercizio, con un tracciato che avrebbe toccato Misilmeri e Corleone e, lungo la valle del Belìce sinistro, avrebbe raggiunto Partanna, proseguendo sino a Castelvetrano, Marsala e infine Trapani.
In ogni caso, appariva del tutto logico che la città di Palermo disponesse di una unica stazione nella quale confluissero tutte le linee ferroviarie che ad essa facevano capo e ciò certamente influenzò, ritardandola, la localizzazione della stazione principale di Palermo. La stazione di via del Secco, costruita entrata in esercizio nel 1863 con l’apertura della linea Palermo – Bagheria, era stata da subito considerata come una soluzione provvisoria, ritenuta inadeguata al decoro della città dallo stesso Sindaco Mariano Stabile.
Vi era poi la ulteriore complicazione che la linea per Trapani e quella per Catania erano di proprietà di società differenti.
Il progetto originario della linea per Trapani, dell’Ing. Parato, per quanto detto prima, non comprendeva la realizzazione di un fabbricato viaggiatori della FSO a Palermo e l’area ferroviaria impiantata nella zona delimitata dalla via Lolli, dalla via Malaspina e dalla via Serra di Falco, alla periferia nord-occidentale della città (FIG. 1), servì soltanto come cantiere. Per lo stesso motivo, il binario proseguiva oltre l’area di cantiere sino a raccordarsi con la linea di circonvallazione tra la stazione del Secco ed il porto di Palermo, costruita dalla Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia.
L’epoca della realizzazione di questo binario di collegamento è oggetto di incertezza, in quanto non vi è sinora un documento che ne certifichi la data di costruzione. Oltre alla affermazione dell’Ing. Parato, che nella relazione del progetto dava già la indicazione che i treni si sarebbero dovuti attestare alla stazione delle SFM, una prova indiretta che il collegamento, con la creazione quindi del “Bivio Madonna dell’Orto” (FIG. 2), fu realizzato sin dall’inizio è che nella cartografia storica di Palermo, in tutte le piante in cui figura la linea per Trapani essa risulta connessa alla linea per il porto.
Pertanto, sebbene fosse possibile che, sin dall’inizio dell’esercizio, i treni provenienti da Trapani raggiungessero la stazione del Secco, ciò avvenne effettivamente soltanto dopo la stipula di uno specifico accordo tra le due società ferroviarie, a partire dal 1° maggio 1882. In quegli anni era già avviata la progettazione della stazione Centrale di Palermo, che sarebbe stata inaugurata nel 1886.
Per questo motivo, in seguito alla inaugurazione della linea per Trapani (1° giugno 1880) (FIG. 3) fu necessario costruire un fabbricato viaggiatori, provvisorio, nell’area del cantiere Lolli. La inadeguatezza di questo edificio risulta dalle cronache del tempo.
Questa situazione transitoria trova indiretto risconto nella cartografia storica di Palermo. Infatti, consultando il libro più volte citato di Azzarello si nota che soltanto in una pianta della città del 1893 la stazione Lolli viene rappresentata con un dettaglio che mostra sia il fascio binari che il complesso degli edifici, compreso l’attuale fabbricato viaggiatori. In tutte le rappresentazioni precedenti la linea per Trapani è rappresentata a partire dal Bivio Madonna dell’Orto con una semplice linea senza indicazioni circa la presenza di una stazione a Lolli. Unica eccezione sono le planimetrie per il Piano Regolatore Generale, in cui sulla linea è riportata la indicazione della presenza della stazione.
Unica possibile traccia della posizione del vecchio fabbricato viaggiatori si rinviene nella carta del 1896 (FIG. 4), dell’editore Baedeker di Lipsia, nella quale l’impronta del nuovo fabbricato appare ancora indicata come se fosse previsto ma non realizzato (assenza della campitura piena) e inoltre si vede un binario tronco con un edificio che non trova riscontro nelle successive planimetrie dell’impianto ferroviario, ricadendo nel luogo dove poi fu realizzato un ampio magazzino merci. Inoltre la scritta “Stazione Lolli” appare decisamente associata a questo piccolo edificio.
L’impianto ferroviario della stazione fu comunque configurato sin dall’inizio per assolvere tutte le funzioni necessarie per l’esercizio. Furono quindi costruite le rimesse per le locomotive, le carrozze ed i carri, e i vari fabbricati di servizio con le officine ed i magazzini di approvvigionamento e il magazzino per le merci
La circostanza che Palermo ospitò nel 1891 l’Esposizione Nazionale in un’area prossima a quella di Lolli (FIG. 3) fu forse l’elemento decisivo che portò alla costruzione del fabbricato viaggiatori che oggi conosciamo, inaugurato, il 27 ottobre 1891.