Nella prima metà dell’800 in Sicilia, principalmente nella parte orientale, e più in particolare nella piana di Catania, si assiste alla nascita e allo sviluppo di una fiorente attività commerciale, artigianale ma soprattutto industriale. Tra i vari rami produttivi fu notevole l’impulso dato all’attività mineraria, ma l’imprenditoria isolana non riuscì ad uniformarsi ai livelli produttivi nazionali e negli anni ’60 quando l’Unità d’Italia stava per compiersi, la Sicilia rimaneva arretrata rispetto al resto del Paese per la mancanza di infrastrutture.
Si ricordi in proposito che nel 1859, un anno prima dell’unificazione nazionale, il Regno Sabaudo era dotato di 850 km di ferrovie, concentrate in Piemonte, ed esse costituivano il 47% delle linee in esercizio in Italia. Contemporaneamente, in Sicilia erano appena all’inizio gli studi per la realizzazione delle prime linee. Dopo il crollo del Regno delle Due Sicilie, fu compito del Governo provvisorio di Garibaldi nel 1860 porre le premesse per dotare la Sicilia delle infrastrutture ferroviarie e stradali necessarie per il suo sviluppo e nel settembre di quell’anno fu accordato alla società Antonio Gabrielli e C.i di Londra la concessione per gli studi di una ferrovia da Palermo a Termini Imerese. Concessione però revocata quasi subito per alcune pretese della stessa Società per un maggiore sviluppo di linee in prosecuzione ed aggiunta.

La spinta per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie non fu dovuta, come si potrebbe pensare con la moderna visione delle cose, al desiderio di risolvere i secolari problemi dei collegamenti per il trasporto delle persone, sebbene a quell’epoca le principali vie di comunicazione terrestri fossero ancora costituite dai letti dei fiumi in secca. L’esigenza principale, in quel momento storico, fu quella di favorire il commercio dello zolfo collegando i bacini produttivi dell’entroterra siciliano con i principali porti della costa. I collegamenti diretti fra le principali città potevano continuare ad essere agevolmente realizzati via mare. In seguito al varo della prima nave a vapore italiana (Napoli, cantieri Vigliena, 27 settembre 1818) si erano sviluppate le prime compagnie di navigazione con piroscafi, tra le quali la Società di battelli a vapore “Flotte Riunite Florio” (Palermo, 1840) e la Compagnia di navigazione a vapore “La Trinacria” (Palermo, 1869), che si aggiungevano così ai velieri.
Ancora nel 1905 le linee regolari delle varie compagnie di navigazione che operavano nel porto di Palermo comprendevano collegamenti come Napoli – Palermo – Trapani – Tunisi, Palermo – Trapani – Cagliari; Palermo – Messina – Brindisi; Palermo – Messina – Trieste. Sino a un Palermo – Porto Empedocle, che dimostra come la via mare fosse ancora privilegiata dai viaggiatori per rapidità e comodità nei collegamenti tra le principali città costiere siciliane.
In Sicilia la prima ferrovia è la Palermo Bagheria, inaugurata nel 1863. Era il primo tratto della Palermo – Girgenti e prevedeva diramazioni per Caltanissetta e Licata. Scopo principale, come già illustrato, era il trasporto dello zolfo per l'imbarco al porto di Palermo di quello estratto nel bacino di Lercara e a Licata per l'imbarco di quello del bacino zolfifero nisseno.
È opportuno rilevare che tutti gli studi preliminari per le prime realizzazioni ferroviarie in Sicilia furono basati sull’unico documento cartografico esistente: la “Carta generale” incisa nel 1826 dall’Ufficio Topografico di Napoli che era stata ricavata dalla mappa tracciata da William Smyth, capitano della Marina di Sua Maestà Britannica (Figure 1 e 2). Il capitano Smyth era uno scienziato dell’epoca: oltre che marinaio era cartografo, astronomo e numismatico. Nel 1817 incontrò a Palermo l’astronomo Giuseppe Piazzi e visitò il suo osservatorio, alla torre Pisana del Palazzo Reale. Ciò fu decisivo per il suo interesse verso l’astronomia e la gratitudine verso lo scienziato palermitano fu tale che il primo figlio di Smyth si chiamò Charles Piazzi Smyth.
Il problema fu che le carte di Smyth erano nate per la navigazione e quindi risultavano molto precise per quanto riguardava le coste, mentre furono successivamente integrate in modo alquanto approssimativo per quanto riguardava l’entroterra. Tutto questo ebbe conseguenze negative nella scelta di alcuni tracciati, la cui presunta facilità “topografica” a volte non si sposò con altrettanto favorevoli, effettive, caratteristiche morfologiche e geologiche dei terreni.
Per la storia: William Smyth fu il nonno di Robert Baden-Powell, fondatore dello scoutismo.
Nel 1868 in alternativa alla proposta di realizzazione di una linea ferroviaria per collegare Palermo con Trapani attraverso Carini, Partinico, Castellamare, Alcamo, Castelvetrano, Mazara e Marsala, linea poi realizzata, era stata elaborata un’altra proposta con tracciato che raggiungeva Castelvetrano toccando Villabate, Misilmeri, Corleone e Partanna lungo la valle del fiume di Frattina e del Belice Sinistro.
Nel 1869 fu presa in considerazione una ulteriore possibilità, un tracciato che si diramava dalla già esistente linea Palermo – Termini in corrispondenza della stazione di Ficarazzi e che avrebbe raggiunto Corleone per proseguire verso Castelvetrano. Questa proposta risultò decisamente antieconomica e fu pure scartata.
Nello stesso 1869 si iniziò la costruzione della ferrovia da Catania, altro importante porto, verso l’interno sino al bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant’Agostino. In seguito, i lavori raggiunsero Castrogiovanni e Santa Caterina Xirbi (1876), i cui territori nell'interno della Sicilia erano anche essi interessati da importanti attività estrattive, quali le miniere di zolfo di Villarosa e Imera.
È in questa occasione che entra in scena, nella storia ferroviaria siciliana, tale Robert Trewhella, indirettamente come importante imprenditore zolfifero e direttamente perché prese in subappalto la costruzione del tratto Leonforte - Villarosa. Trewhella nacque nel villaggio di Ludgvan in Cornovaglia (Inghilterra), quasi certamente faceva parte della famiglia Trewhella nota per la realizzazione di materiale rotabile ferroviario (Figura 3), ed ha lasciato una importante impronta soprattutto nella rete ferroviaria siciliana a scartamento ridotto.
Una curiosità: su Wikipedia si legge che il nome fu anche italianizzato in Roberto Trivella, del tutto appropriato visto che il soggetto si interessava di costruzioni!
Nel 1870, con la Legge n. 5858 del 28 agosto, al Titolo II è approvato il “Compimento della rete Calabro-Sicula” con cui lo Stato garantisce il completamento, tra le altre, delle linee “da Messina a Siracusa, da Catania a Palermo con diramazione a Girgenti e a Licata” dando anche la indicazione del 1874 quale termine per il compimento. Viene anche indicata la necessità di prevedere ulteriori stanziamenti “pel proseguimento dei lavori del tronco ferroviario da Girgenti a Porto Empedocle, e delle gallerie di Girgenti, Lercara e di Castrogiovanni”. Inoltre al Titolo III “Autorizzazioni di concessioni diverse” si rinnova “al Governo la facoltà di cui all’articolo 20 della Convenzione 19 maggio 1863, approvata con la legge del 25 agosto 1863, di comprendere nella rete Calabro-Sicula la strada ferrata da Palermo a Marsala e Trapani”.
L’eventualità di fare passare da Corleone il tracciato della ferrovia a scartamento ordinario Palermo - Trapani fu scartata definitivamente in seguito agli esiti di uno studio preliminare del 1873, che rese evidente lo stato di passività in cui si sarebbe trovata subito tale linea a causa degli onerosi costi di costruzione e delle notevoli spese d’esercizio.
La costruzione della ferrovia Palermo – Castelvetrano – Trapani fu completata nel 1881. Nella Figura 4 è riportata l’estensione della rete siciliana in quell’epoca.
Un ruolo fondamentale nella realizzazione della linea Palermo - Corleone fu rivestito dal Consiglio Provinciale di Palermo, che nel 1873 nominò una commissione, composta dagli ingegneri Parato, Marchi e Filiberto per lo studio di una tranvia a vapore a scartamento ordinario che doveva giungere a Corleone e Chiusa Sclafani. Nella seduta del 15 settembre 1879 lo stesso Consiglio Provinciale, abbandonò l’idea della tranvia a scartamento ordinario e, su proposta dell’Ing. Valsecchi, capo della Direzione Tecnica Governativa delle Ferrovie Calabro-Sicule, deliberò la costruzione di una linea a scartamento ridotto, soluzione questa già in uso su larga scala in vari paesi europei, e individuata per questa caratteristica come “ferrovia economica”, da Palermo per Misilmeri e Corleone. Deliberò inoltre di costituire un Consorzio per la sua realizzazione ed esercizio. Il progetto della ferrovia fu affidato l’anno successivo all’ingegnere Achille Albanese.
Il “Consorzio per l’armamento e la costruzione della ferrovia per Corleone” fu costituito fra la Provincia di Palermo e i Comuni di Palermo, Corleone, Misilmeri e Marineo; nel caso che per la costruenda linea fosse stato prescelto il tracciato per Bolognetta, Villafrati, Godrano e Ficuzza, il Consorzio era da intendersi esteso anche ai Comuni di Mezzojuso, Villafrati, Ogliastro (oggi Bolognetta), Godrano, Cefalà Diana, Baucina e Ciminna. La costituzione del Consorzio fu ratificata dal governo il 29 agosto 1881 con Regio Decreto n. 403.
Nell’aprile del 1882 il Consorzio stipulò con la Società “Narrow Gauge Railway Company Sicily” con sede a Londra, costituita nel 1882, rappresentata da D. Croll Dalgairns, da Robert Trewhella e diretta dall'ing. Albanese, un compromesso per la costruzione della linea a scartamento ridotto in base al progetto redatto dallo stesso ing. Achille Albanese. Sulla base di questo progetto, giusta convenzione del 10 dicembre 1882, approvata con regio decreto del 7 gennaio 1883, il Consorzio ottenne dal Governo la concessione della costruzione e dell'esercizio della ferrovia Palermo Corleone. Con successivo atto del 10 marzo 1883 il Consorzio subconcesse la costruzione e l'esercizio della ferrovia alla società “Narrow Gauge Railway Company of Sicily". Tale società era nata come ramo speciale di una società inglese già esistente, la “Imperial Continental Water Corporation", costituita a Londra nel 1862 e dal 1881 attiva in Sicilia; di fatto i rapporti contrattuali con il Consorzio erano giuridicamente intrattenuti dal Trewhella.
I lavori iniziarono nell’aprile del 1884 con l’installazione di un cantiere a Palermo Sant'Erasmo nell’allora periferia orientale della città, in un’area prossima alla foce dell’Oreto, con la costruzione della rimessa locomotive di Palermo, e con le fondazioni del viadotto Mortilli sul fiume Eleuterio tra Misilmeri e Bolognetta (Figura 5). Questo viadotto, formato da 13 archi di 13 m ciascuno, costituisce l’opera principale di tutta la linea. L’area del cantiere di S. Erasmo divenne poi in effetti la sede della stazione di Palermo della linea.
I lavori, iniziati abbastanza alacremente a partire proprio dalla stazione di Palermo S.Erasmo, furono sospesi nel 1885 a causa di frane e smottamenti dovuti alle alluvioni invernali. Inoltre, in quel periodo scoppiò in Italia una grave epidemia di colera, che interessò anche la Sicilia, ostacolando pesantemente i lavori. Essi furono ripresi nel 1886, e poiché la maggior parte delle opere erano state già compiute, nell’agosto fu possibile inaugurare il tratto Palermo - Villafrati di 35 km. Nel dicembre dello stesso anno i lavori furono portati a compimento con la realizzazione del tratto Villafrati - Corleone di 33 km. La inaugurazione della intera linea avvenne il 20 dicembre 1886.
La linea Palermo - Corleone fu così la prima linea a scartamento ridotto (950 mm) costruita in Sicilia.
In Figura 6 è riportato l’orario della SAFS, nel quale si possono vedere tutte le stazioni presenti lungo la linea. Il tracciato completo è riportato nelle Figure 7 e 8.
Ancora a causa di improvvise alluvioni invernali la linea fu successivamente chiusa per riparazioni nel febbraio del 1887 e fu riaperta solo nel dicembre dello stesso anno.
La ferrovia fu gestita dalla The Sicilian Railways Company Limited of London, poi Società Anonima per le Ferrovie Siciliane (SAFS), sino al 1910, anno in cui essa passò alla Società Siciliana per le Ferrovie Economiche (SSFE), che aveva già realizzato e gestiva, dal 1903, il tratto da Corleone a San Carlo e Burgio, che costituiva un primo prolungamento della linea che si prevedeva dovesse raggiungere Castelvetrano e la costa meridionale della Sicilia.
A causa delle difficoltà economiche, conseguenti principalmente alla prima guerra mondiale, lo Stato assunse in un primo tempo (1918) il controllo diretto dell’intera linea per poi, precisamente il 26 novembre 1922, assorbirla interamente sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato. In questo modo la ferrovia Palermo Sant'Erasmo – Corleone entrava a fare parte della rete complementare siciliana FS a scartamento ridotto (Figura 9).

(L’articolo è stato redatto in collaborazione da F.Marineo, L. Militello, P.Simon)

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Nota

Per quanto riguarda cosa si intenda in ferrovia per scartamento ridotto, vale la pena precisare che, in termini semplificati ma efficaci, lo scartamento è la distanza fra le superfici interne dei funghi delle due rotaie che compongono il binario. In Italia lo scartamento dell'intera rete dello Stato è di 1.435 mm, definito in sede internazionale come scartamento normale o standard, e lo scartamento ridotto è di 950 mm. In Sicilia a partire dal 1886, proprio con la linea da Palermo a Corleone, cominciò a svilupparsi la rete a scartamento ridotto che, con l’avvento delle Ferrovie dello Stato divenne una vera e propria rete complementare che, al suo massimo sviluppo, raggiungeva oltre 560 km di sviluppo.
La caratteristica di economicità associata alla ferrovia a scartamento ridotto risiede sia nella fase di costruzione che in quella di gestione.
La minore distanza tra le rotaie comporta la possibilità di prevedere raggi di curvatura ridotti (anche di 80 m in linea) e pendenze longitudinali accentuate (sino al 25 per mille in linea), con la conseguenza di realizzare un notevole adattamento delle caratteristiche geometriche della linea alla morfologia dei territori attraversati. La conseguenza di ciò è una minima necessità di prevedere movimenti di terra e opere d’arte di rilevante impegno economico, come ponti e gallerie, sebbene per lo stesso motivo le velocità di esercizio devono essere necessariamente limitate.
La gestione di una ferrovia esercita con rotabili di dimensioni anche esse contenute, quindi leggeri, e con prestazioni richieste non particolarmente gravose comporta la presenza di mezzi di trazione di potenza limitata, con conseguenti vantaggi economici nella costruzione delle stesse e poi nei consumi e nelle manutenzioni.
Per motivi non semplici da riassumere, legati alle varie contingenze storiche che ne impedirono uno sviluppo ed un potenziamento adeguati al mutare dei tempi, sia in termini infrastrutturali che di rotabili impiegati (con la sola eccezione delle RALn60), la rete complementare siciliana a scartamento ridotto dopo la seconda guerra mondiale andò incontro ad un inesorabile declino. Si arrivò così al 31 dicembre 1985, data di chiusura dell’ultima tratta siciliana a scartamento ridotto gestita dalle Ferrovie dello Stato, la Castelvetrano – Ribera.

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Bibliografia

Maria Carcasio, Salvatore Amoroso, Le stazioni ferroviarie di Palermo, Palermo 2001
Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia (1860-1895), Caltanissetta 1967
Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, Torino 1985
Daniela Pirrone, Archeologia industriale in Sicilia : la linea a scartamento ridotto Palermo S.Erasmo – San Carlo, Palermo 1993
Cesare Barbera Azzarello, Raffigurazioni, Vedute e Piante di Palermo, Lussografica Edizione 2008

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Figure 1 e 2       Carta della Sicilia (Smyth, 1826)
Figura 3            Locomotiva Trewhella
Figura 4            Rete ferroviaria della Sicilia nel 1876 (Ogliari)
Figura 5            Ponte Mortilli sul fiume Eleuterio
Figura 6            Il primo orario del 1886 (Ogliari)
Figure 7 e 8       Carta del Touring Club Italiano 1950 (Collezione Simon)
Figura 9            Rete complementare FS a scartamento ridotto della Sicilia (Molino)