Nei giorni di sabato 11 e domenica 12 novembre 2017 si è svolta a Cagliari, presso il Museo Ferroviario Sardo, l’annuale assemblea ordinaria della Federazione Italiana delle Ferrovie Turistiche e Museali F.I.F.T.M.. L’organizzazione è stata curata, in modo impeccabile, dall’Associazione Sardegna Vapore.
Erano presenti con loro rappresentanti le seguenti Associazioni: Museo Ferroviario Piemontese MFP, Ferrovie Turistiche Italiane FTI, Museo Nazionale dei Trasporti (La Spezia), Sodalizio Amici Ferrovie Reggio Emilia SAFRE, Società Veneta Ferrovie SVF, Ass. Treni Storici Emilia Romagna "Adriavapore" ATSER, Ass. Amici Ferrovia Suzzara – Ferrara, Ass. Sarda Treni Storici "Sardegnavapore” ASTS, Sicilia in Treno SiT, Amici della Ferrovia Le Rotaie Molise, Federazione Italiana Modellisti Ferroviari FIMF, Ass. Ferrovie Ridotte Sarde.
Altre associazioni affiliate hanno partecipato per delega: Feralp Team, Ass. Verbano Express, Ass. Rotabili Storici Milano Smistamento ARSMS, Associazione Ionico Salentina Amici Ferrovie AISAF, Ferstoria Ass. Storia Ferroviaria Friuli Venezia Giulia, Vecchi Binari Friuli Venezia Giulia, Ferrovia Valle Metauro FVM, Amici del Treno Forlì, Ass. Culturale Amatori Ferrovie ACAF Montesilvano, Ass. Ferrovie in Calabria, Associazione Toscana Treni Storici Italvapore, Gruppo Romano Amici Ferrovia GRAF..
Inoltre, hanno partecipato all’assemblea Gianfranco Damiani e Sandro Starnini, entrambi relatori presso la Commissione UNI per la norma sul ferrociclo, e Anna Donati, portavoce della Alleanza per la Mobilità Dolce AMoDo.

Il presidente di Sardegna Vapore Salvatore Moi, nella qualità di organizzatore, ha accolto le Associazioni in Assemblea illustrando l’attività di SV, con particolare riferimento alla evoluzione dei viaggi con treno a vapore negli anni più recenti, non solo in Sardegna. Uno dei problemi maggiormente sentiti è quello del notevole aumento dei costi dei treni degli ultimi anni, (iniziato ben prima dell’avvento di Fondazione FS) che, in alcuni contesti (come quello della Sardegna) ha portato a una riduzione del numero dei viaggi con treno a vapore. In questa situazione, la maggioranza delle associazioni ha grandi difficoltà a organizzare i treni “in proprio”, dovendo cercare fonti di finanziamento “esterne” per coprire una parte dei costi, come contributi di Enti Locali, di enti di promozione territoriale, di comitati organizzatori di manifestazioni, fino alla soluzione di inserire nei contratti di servizio un cero numero di treni storici. Ha quindi illustrato il lavoro, durato ben sei anni, svolto dai soci di ASTS per riportare in condizioni di marcia la Gr. 740 423, nonché le attività collaterali che hanno portato alla realizzazione del Museo Ferroviario a fianco della stazione centrale di Cagliari, curato dall’associazione.
Come era prevedibile, la legge n. 128 per la istituzione delle ferrovie turistiche approvata il 2 agosto 2017 (“legge Iacono” con riferimento all’On. Maria Iacono promotrice del disegno di legge originariamente presentato nel 2013) è stata al centro dei lavori, dando l’avvio ad un interessante serie di interventi principalmente volti a individuare, una volta condiviso l’obiettivo che costituisce il titolo della legge, le azioni che la Federazione e le Associazioni affiliate intendono avviare per essere all’altezza della sfida che si profila nell’immediato futuro.
Lo spunto a partire dal quale si è sviluppato il dibattito è stato il riconoscimento ufficiale che la Federazione ha ricevuto con la legge 128/2017, come soggetto qualificato ad operare nel settore delle nascenti ferrovie turistiche. Si tratta di un risultato di notevole importanza che costituisce riconoscimento dell’impegno profuso anche nel corso dell’iter parlamentare del disegno di legge e che consente all’intero movimento di associazioni affiliate alla Federazione di potere contare su un autorevole “portavoce” nei rapporti con le istituzioni.
Un primo esempio dei risultati ottenuti dalla Federazione per quanto riguarda le future ferrovie turistiche è la introduzione del ferrociclo, che nel testo di legge è presente all’articolo 1 “Finalità” ed all’articolo 10 “Ferrocicli”, appunto. Si deve infatti evidenziare, come ha ricordato il Presidente della F.I.F.T.M. Alberto Sgarbi, che la proposta di inserire nel testo della legge il ferrociclo come vettore da utilizzare a fini turistici sulle linee dismesse è un apporto originale di F.I.F.T.M.. Si tratta di un punto molto rilevante che ha riscontrato una condivisione generalizzata, sancita appunto dalla nuova legge: si è compreso in particolare che l’utilizzo del ferrociclo consente il mantenimento della identità della infrastruttura ferroviaria, preservando il binario e garantendo manutenzione e pulizia. Un aspetto, questo, che è stato anche condiviso dall’A.D. di R.F.I. Ing. Maurizio Gentile nel corso di incontri istituzionali con la Federazione. Considerazione valida per le linee chiuse all’esercizio ordinario, ma che si estende alle future ferrovie turistiche, in cui l’esercizio ferroviario propriamente detto sarà, prevedibilmente, stagionale o, comunque, non giornaliero.
Gianfranco Damiani, correlatore insieme a Sandro Starnini in Commissione UNI per la norma sul ferrociclo, ai cui lavori ha partecipato anche Sgarbi (per dare il contributo della Federazione), ha riferito sulla attività della commissione, esitata con la pubblicazione della norma UNI 11685:2017 il 28 settembre. Un esemplare di ferrociclo particolarmente evoluto, dotato di GPS per la posizione e di altri sistemi di controllo per un esercizio sicuro, è stato mostrato nel corso dell’assemblea. È stato anche proiettato un video del prototipo lungo linea.
Naturalmente, un esemplare del genere rappresenta, come detto, la evoluzione molto avanzata di un mezzo che, per una attività di base su una linea dismessa e su una ferrovia turistica, sarà assimilabile ad una draisina a pedali. I due “estremi” troveranno la loro giusta ed equilibrata utilizzazione, differenziata, in relazione alle caratteristiche della infrastruttura che dovranno percorrere ed al tipo di offerta che dovranno soddisfare. Ci si riferisce, come ha affermato Sgarbi, alla possibilità di percorrere qualche chilometro di linea pianeggiante piuttosto che viaggiare su una lunga linea più o meno accidentata attraversando un territorio con soste in ostelli: due livelli di fruizione totalmente diversi. Per linee dismesse pianeggianti e di lunghezza contenuta, entro i 10 km, si farà riferimento ad una tipologia di ferrociclo e a modalità di esercizio semplici. Per un esercizio più complesso, ad esempio su una intera rete come quella a scartamento ridotto della Sardegna (oltre 400 km), in cui si prevede che il turista possa fermarsi per dormire lungo linea, riattrezzando allo scopo i caselli, in cui si prevede un numero elevato di rotabili in circolazione, si richiede un ferrociclo adeguato, dotato dei dispositivi necessari per il completo controllo del traffico.
Secondo Damiani, in Commissione UNI si è usato un metodo di lavoro nuovo, che ha portato a risultati apprezzabili. Solo alcuni aspetti riguardanti la sicurezza sono forse stati trattati con una logica ancora troppo orientata al tipico veicolo ferroviario (forse perché tra i membri del gruppo di lavoro vi erano funzionari di RFI e ANSF), non del tutto adatta alla natura del mezzo ed al tipo di utilizzazione che si intende proporre, anche se il risultato finale è comunque soddisfacente.  Anche in questo caso, vale certamente la pena fare tesoro delle esperienze europee e, sulla base della distinzione tra i due livelli di viaggio in ferrociclo che si potranno organizzare, sarà possibile trovare il giusto equilibrio, che consenta in definitiva di proporzionare adeguatamente i costi. Damiani ha comunque evidenziato che tali aspetti devono essere valutati considerando che è opportuno che l’utilizzo del ferrociclo si possa avviare senza problemi, per evitare che eventuali difficoltà iniziali possano costituire freno alla diffusione del nuovo modo di fruire di una linea dismessa.
Relativamente ai viaggi dei treni turistici con rotabili storici o ordinari, ci si è riferiti alle esperienze degli ultimi decenni, in cui tali manifestazioni si sono sviluppate, prima per merito delle sole Associazioni, poi trovando partner territoriali e, negli ultimi anni, con la decisiva azione di Fondazione FS Italiane, sia sulle linee aperte al traffico commerciale, che in quelle aperte al solo impiego turistico. Come già anticipato dal presidente Moi, sono emerse nel corso dell’assemblea considerazioni sull’aumento dei costi rilevato negli anni più recenti, che ha limitato significativamente le iniziative direttamente organizzate dalle Associazioni ed ha reso indispensabile il sussidio dei treni storici con contributi e finanziamenti. È un fatto che ormai, nella maggior parte dei casi, i treni direttamente organizzati da Fondazione vengono effettuati sulla base di finanziamenti derivanti da quote dei contratti regionali di servizio per il TPL. Alcune regioni hanno infatti previsto nel contratto di servizio stipulato con Trenitalia un capitolo specifico, destinando una quota del finanziamento del TPL, come ha fatto la Regione Siciliana, allo “sviluppo dei servizi su linee di notevole rilevanza paesaggistica e turistica”. Ciò ha portato alla realizzazione, nella nostra isola, di un ampio calendario di treni storici e turistici che ha riscontrato un notevolissimo successo di pubblico.
Per quanto riguarda l’aspetto costi dei treni, a seguito di diversi incontri con il Direttore Ing. Cantamessa, Sgarbi ha illustrato i vincoli cui è sottoposta Fondazione, la cui attività deve essere computata al costo industriale tipico delle aziende del gruppo FS, che fornisce personale e infrastrutture per la circolazione dei treni. La stessa Fondazione cerca di limitare alcuni costi, come quelli della revisione dei rotabili, affidandoli alle più convenienti ditte esterne al gruppo FS, autorizzate ad eseguire lavori ferroviari. Al riguardo, pur non essendovi ad ora le condizioni normative, per il futuro si ritiene necessario puntare su regolamenti che aprano ad una gestione “mista” in settori quali manutenzioni, scorta e condotta, delimitando queste attività sulle linee ferroviarie ad esclusivo uso turistico, finalizzando il tutto al raggiungimento di costi minori.
A parere di Sgarbi, i treni turistici e storici sulle linee aperte al traffico commerciale o su percorsi lunghi della infrastruttura ferroviaria nazionale (IFN) saranno esclusivo appannaggio di Fondazione, mentre occorre lavorare su regolamenti che consentano a soggetti terzi la sostenibilità economica della gestione di attività di trasporto ferroviario turistico su linee costituenti antenne di lunghezza contenuta e su linee isolate dalla IFN. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie A.N.S.F. si è dichiarata disponibile ad affrontare questa prospettiva. Poiché i due campi si integrano perfettamente, la Federazione ritiene possibile sviluppare in questo contesto una proficua forma di collaborazione con Fondazione.
Sul tema principale da sviluppare a partire dalla “legge Iacono”, quello della nascita delle ferrovie turistiche, Sgarbi ha riferito che dagli incontri avuti, assieme ad A.Mo.Do. con i vertici di Rete Ferroviaria Italiana R.F.I., con la Presidente Claudia Cattani e con l’Amministratore Delegato Maurizio Gentile, è emersa con chiarezza una visione del patrimonio delle linee dismesse che ne comporta la valorizzazione come compito istituzionale del Gruppo FS Italiane, quindi anche con investimenti mirati. Più in dettaglio, Sgarbi ha riferito che la Presidente Cattani ha affermato che RFI ha acquisito nel proprio piano industriale il concetto di uso “sociale” della ferrovia, che va dalla cessione in comodato di fabbricati, aree, sedimi ecc.. fino al tema delle ferrovie turistiche.
Si tratta di un passaggio di notevole importanza, indice di un grande cambiamento culturale (ottenuto con anni di lavoro di F.I.F.T.M.  e delle Associazioni fatto di colloqui, incontri, documenti e dossier fatti pervenire a tutti i livelli) che è indispensabile per poter progettare il futuro, visto che la gran parte delle linee dismesse suscettibili di riutilizzo come ferrovie turistiche sono di proprietà di RFI o del Gruppo FS Italiane.
Il Presidente Sgarbi ha comunicato che la Federazione parteciperà alla redazione delle linee guida per la gestione e l’esercizio delle ferrovie turistiche. Anche questo aspetto risulta, a nostro parere, molto rilevante, in quanto F.I.F.T.M., essendo membro di Fedecrail (Federazione Europea delle Ferrovie Turistiche e Storiche) è portatrice anche del bagaglio di esperienze europee e può dare un contributo decisivo per indirizzare in maniera realisticamente costruttiva il lavoro di scrittura delle regole, tenendo ad esempio presente la sostenibilità economica di una ferrovia turistica.
Sgarbi ha sottolineato che Fedecrail è partner unico dell’agenzia Europea per la sicurezza ferroviaria (E.R.A.) per tutti gli aspetti attinenti il comparto storico ferroviario. Assume quindi ulteriore importanza l’appartenenza di F.I.F.T.M. a Fedecrail, considerando che in futuro vi saranno sempre più norme di matrice europea calate sugli stati nazionali per creare regolamenti uguali per tutti. Inoltre Sgarbi ha evidenziato come la “legge Iacono” rappresenti una novità che ha suscitato interesse a livello europeo.
Non si è mancato, naturalmente, di discutere delle attività che molte delle Associazioni affiliate alla Federazione continuano a svolgere collaborando con Fondazione FS Italiane per la effettuazione di treni storici sulla rete ferroviaria nazionale, ma a questo punto è risultato chiaro che il tema principale da affrontare è quello proposto da Sgarbi: come attrezzarsi per una crescita della Federazione e delle Associazioni che ora è diventata indispensabile? La forma di “associazione culturale no profit” nel futuro potrebbe non essere più adeguata ai compiti che le associazioni, se lo vorranno, potranno svolgere, con un salto di qualità che è una bella e stimolante sfida.
È evidente che in prospettiva la nascita delle ferrovie turistiche è affidata, nella sua vera essenza, a soggetti in grado di gestire nella maniera più adeguata queste nuove realtà, sfruttando il proprio bagaglio di esperienze e conoscenze, coinvolgendo altri soggetti, dagli enti locali e dai privati che sono interessati a promuovere il territorio con la creazione di nuovi attrattori turistici sino alle Imprese che curano l’esercizio ferroviario.
Questi soggetti gestori potranno essere le associazioni di volontari, che per decenni hanno tenuto in vita il patrimonio ferroviario storico italiano, a patto che si strutturino adeguatamente, affiancando all’attività svolta per passione una quota parte di tipo professionale, con personale specificamente dedicato.
Quando si fa riferimento alle esperienze europee, infatti, nel sottolineare le notevoli ricadute economiche che hanno sul territorio i movimenti di turisti attratti dalle ferrovie turistiche occorre anche evidenziare che ciò ha comportato la creazione di posti di lavoro, sia direttamente legati alla gestione delle ferrovie turistiche, sia nell’indotto turistico che si è sviluppato intorno ad esse.
La prospettiva che la gestione di una ferrovia turistica possa essere effettuata da una Associazione, in collaborazione con il soggetto qualificato che ne garantirà l’esercizio, è prefigurata nella “legge Iacono” all’articolo 5. Ciò comporterà anche la gestione finanziaria di un’attività che per consistenza non sarà più paragonabile all’attuale, derivante da poche e sporadiche iniziative annuali.
Interessante, sotto questo punto di vista, il contributo di Claudio Colaizzo che, sulla base delle esperienze maturate dalla Associazione Le Rotaie Molise, ha condiviso la necessità che si proceda rapidamente alla adeguata strutturazione delle Associazioni per gestire la parte commerciale. Nel caso di Le Rotaie tale aspetto ha già assunto una importanza rilevante, dato che i treni storici effettuati da Fondazione sono acquistati dalla Associazione e poi da questa commercializzati. Inoltre Colaizzo ha evidenziato la necessità che la Federazione si assuma il ruolo di garante per difendere il lavoro svolto dalle Associazioni, che in questi anni hanno lavorato da sole, da eventuali mire di altri soggetti che adesso potrebbero vedere come appetibile, proprio dal punto di vista commerciale, il settore che altri hanno tenuto in vita, sempre con notevoli sacrifici, appropriandosi dei frutti del lavoro di altri.
Inoltre, soggetti che attualmente dispongono di un significativo patrimonio ferroviario non adeguatamente messo a profitto, potranno operare avviando attività in grado di creare ricchezza per il territorio, oltre che per gli stessi promotori. L’esempio del Museo Ferroviario Piemontese, in questo senso, è evidente.
La Federazione, come ha detto Sgarbi, sta ragionando anche sulla opportunità di trasformarsi in Associazione di Promozione Sociale (al momento non attuabile a livello nazionale, poiché questa forma giuridica è consentita solo in ambito regionale) per essere pronta a fornire servizi e consulenze a chi volesse cimentarsi in progetti di ferrovie turistiche, demandando le attività locali di programmazione e gestione alle associazioni aderenti. La Federazione quindi dovrà assumere, nei rapporti con le istituzioni, il ruolo di capofila proponente progetti, grazie anche alle competenze di cui dispone, ormai riconosciute da tutti i soggetti istituzionali.
Guido Rossi, uno dei fondatori di F.I.F.T.M., nel suo intervento ha rafforzato il concetto che la federazione dovrà diventare, a livello nazionale, il riferimento per tutti i soggetti, pubblici privati e associazioni, che si impegneranno nello sviluppo delle ferrovie turistiche. Il modello è quello delle associazioni “umbrella” britanniche, che svolgono la loro attività con il ruolo di “cappello” per evitare che i soggetti con poteri legislativi e normativo possano creare situazioni di difficoltà (a volte anche involontariamente) per il mondo delle ferrovie storiche e turistiche.
Ad esempio, le norme europee obbligano tutti i gestori di infrastrutture a rendere le medesime interoperabili per qualsiasi impresa ferroviaria. Agli estensori di tale norma è sfuggita l’esistenza delle ferrovie turistiche che, per ottemperare ai requisiti di interoperabilità, necessiterebbero di investimenti insostenibili. L’azione di Fedecrail su ERA ha ottenuto per le ferrovie turistiche una deroga a tale principio, per evidenti motivi gestionali ed economici. In questo modo, la funzione “umbrella” ha tutelato una vasta platea di soggetti che svolgono attività ferroviarie diverse dal normale traffico commerciale.
L’intervento di Anna Donati, portavoce della Alleanza per la Mobilità Dolce A.Mo.Do., ha riguardato anch’esso il futuro che si apre in seguito al successo ottenuto con la legge. L’attuazione della legge richiede un lavoro lungo, soprattutto per i  regolamenti attuativi delle ferrovie turistiche. La necessità di fare presto discende dalla opportunità di sfruttare il momento favorevole, il clima ottimo e collaborativo tra i soggetti coinvolti per competenza, il primo dei quali è A.N.S.F..
Per quanto riguarda il problema del reperimento delle risorse per le ferrovie turistiche, la legge lo risolve con la invarianza finanziaria (articolo 11) e quindi esse vanno trovate nel Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) e Rete Ferroviaria Italiana S.p.a. e i contratti di Programma con i gestori delle reti regionali.
Ricordiamo in proposito che il 7 agosto 2017 il CIPE ha approvato il Contratto di Programma 2016 – 2021, che deve ora essere approvato in Parlamento, e che per la valorizzazione delle ferrovie turistiche sono stati stanziati, per il 2018, circa 36 milioni di euro. Si tratta di un primo stanziamento, se si pensa al fabbisogno finanziario che richiedono le linee inserite nella legge.
Secondo Donati, occorre lavorare per fare in modo che gli stanziamenti previsti divengano finanziamenti e per questo la Federazione insieme ad A.Mo.Do. potrebbe produrre dei dossier per indirizzare su progetti specifici le decisioni di spesa. È già previsto che una parte degli investimenti dovrà comunque venire dalle regioni, alcune delle quali si stanno già muovendo in questo senso: la Regione Campania per la Avellino Rocchetta, la Regione Friuli – Venezia Giulia per la Gemona Sacile.
Donati ha quindi esposto gli obiettivi da conseguire a breve termine e sui quali occorre quindi iniziare ad impegnarsi subito. Si tratta di adempiere alle indicazioni dell’articolo 2, con la emissione del decreto che confermerà l’elenco delle diciotto linee individuate dalla legge come tratte ad uso turistico e eventualmente integrarlo con ulteriori tratte.
Dall’intervento di Andrea Bernasconi, Presidente di Sicilia in Treno, su questo punto si è chiarito che tuttora non è stato individuato all’interno del MIT un referente per il nuovo comparto delle ferrovie turistiche e che quindi le Regioni non sono state invitate a procedere con la ratifica dell’elenco per le linee di propria competenza. Aspetto, questo, da tenere nel dovuto conto.
Donati ha infine prospettato la possibilità di prevedere un contratto di servizio nazionale specifico per le ferrovie turistiche in modo da eliminare le differenze che si possono avere tra le varie regioni, se si affidasse ai vari contratti di servizio regionali il finanziamento delle stesse.
Sandro Starnini si è soffermato principalmente sui contenuti dell’articolo 5 della legge Iacono, sottolineando che bisogna distinguere tra gestione della infrastruttura ed esercizio ferroviario. I soggetti gestori possono essere di varia natura giuridica, quindi anche associazioni, mentre l’esercizio è compito esclusivo di un’Impresa ferroviaria. Ciò suggerisce che si potrà ricorrere alla forma del consorzio, costituito tra associazioni del territorio, enti locali pubblici e privati, il quale individua l’impresa ferroviaria per l’esercizio sulla linea che intende avere in affidamento per i “servizi di trasporto turistico e delle attività commerciali connesse”. La procedura ad evidenza pubblica per l’affidamento di questi servizi prevista all’articolo 5 comprende, ovviamente, anche Fondazione FS, che ha in Trenitalia l’Impresa ferroviaria di riferimento.
Per questi motivi anche Starnini concorda con la esigenza che la Federazione e le associazioni compiano il salto di qualità già indicato da Sgarbi. A titolo di esempio indica la circostanza che una Associazione di Promozione Sociale potrebbe richiedere l’affidamento di una tratta turistica. È necessario avere una visione commerciale sviluppata e matura all’interno delle associazioni. Quindi bisogna quanto prima attrezzarsi adeguatamente, anche affiancandosi a soggetti in grado di realizzare marketing territoriale per creare nuova economia dalla ferrovia turistica. Senza questa evoluzione non si va avanti.
Per arrivare a creare i consorzi prima delineati le associazioni devono proseguire a fare promozione nei territori per mettere insieme i soggetti interessati che dovranno partecipare ai bandi ed eventualmente partecipare direttamente a tali raggruppamenti.
Starnini ritiene che si debba effettuare una innovazione tecnologica ed organizzativa per sviluppare le ferrovie turistiche, prevedendo anche un uso intermodale delle tratte in questione (ferro-ciclo-pedonale), prevedendo quindi gli accorgimenti infrastrutturali, normativi, di marketing necessari.
Infine, riguardo all’elenco delle linee turistiche, Starnini ha affermato che possono essere finanziate anche se non sono nei contratti di servizio regionali purché siano nel contratto di programma nazionale. È essenziale dunque che si lavori per ottenere che tutte le linee turistiche rientrino in tale documento.
Claudio Demaria, Presidente dell’Associazione Museo Ferroviario Piemontese (MFP) ha sottolineato per prima cosa che, rispetto alla precedente assemblea di Lecce, in un anno la situazione è radicalmente cambiata, e decisamente in meglio. Quella del ferrociclo è una idea vincente decisiva per preservare le ferrovie, in certi contesti, anche con più forza rispetto al treno storico/turistico. Demaria ha proposto un esempio pratico che si potrebbe attuare subito, riguardante il raccordo di 15 km che porta alle Officine Milanesio a Moretta (Torino), sgomberato da RFI per permettere un ultimo passaggio dell’ultima carrozza restaurata dalla cessata officina. Demaria ritiene che si potrebbe utilizzare questo binario con il ferrociclo per mantenere in ordine la linea e dare la possibilità, in futuro, di rifunzionalizzare le officine come laboratorio meccanico e sito di lavorazione per mezzi storici, muovendo economia nel territorio e preservando la ferrovia, che, in mancanza di altre prospettive, il comune di Moretta vorrebbe trasformare in pista ciclabile.
Il Presidente Sgarbi ha quindi presentato all’assemblea l’On. Romina Mura, con la quale vi è stata un’intensa collaborazione durante la gestazione della legge Iacono, che ha visto la parlamentare ricoprire la funzione di relatrice della Legge. Il relatore di una Legge svolge infatti un importantissimo compito di mediazione e collegamento fra tutti i soggetti che sono coinvolti nella stesura del testo, in modo da ottenere una versione il più possibile aderente alle diverse istanze, ma anche realizzabile all’interno del più ampio contesto giuridico e normativo. In virtù dell’esperienza accumulata in oltre due anni di lavoro, l’On.le Mura ha raccolto volentieri l’invito a lavorare per ottenere il decreto di conferma delle diciotto linee turistiche prima della scadenza della legislatura.
Successivamente è stato presentato il nuovo Amministratore Unico di ARST, ing. Chicco Porcu, amministratore di ARST Trasporti Regionali della Sardegna, col quale la FIFTM, rappresentata da Sgarbi, e l’Associazione Ferrovie Ridotte Sarde, rappresentata dal vicepresidente Fabrizio Battino, hanno auto un proficuo incontro il giorno 10 novembre.
Nel suo intervento l’Ing. Porcu ha illustrato un aggiornato quadro della situazione relativamente alla rete sarda gestita da ARST.
In particolare, ha comunicato che il “Trenino Verde” della Sardegna è stato scorporato dall’esercizio commerciale ordinario e che si è avviata la programmazione di una ristrutturazione leggera della rete storica (oltre 400 km) e dell’esercizio turistico, utilizzando i primi 6 milioni di euro stanziati dalla Regione Sardegna, che dovrebbero essere resi disponibili già dal prossimo gennaio. Questo finanziamento consentirà la manutenzione “essenziale” per l’intera percorribilità delle infrastrutture, la verifica di alcune opere d’arte, il revamping di almeno una locomotiva a vapore e il recupero di altre due macchine storiche e la riqualificazione della stazione Tempio Pausania.
L’Ing. Porcu si è quindi soffermato sulla necessità che la ferrovia sia percepita dal territorio come risorsa e fonte di ricchezza, non come fastidio, citando l’esempio di Palau, dove è stato richiesto lo smantellamento della tratta portuale. Per questo occorre anche valorizzare i tratti più brevi e belli, con servizi frequenti a breve raggio mare-monte (30/60 minuti di viaggio al massimo), da proporre anche alle comunità locali. Inoltre ha proposto l’idea di impiegare il ferrociclo  sul modello della ferrovia turistica francese del Vivarais, che vede il precorso in discesa sul ferrociclo e quello in salita a bordo di un treno che traina tutti i ferrocicli fino al punto di partenza.
Nella logica prima esposta da Starnini, l’Ing. Porcu intende proporre ARST come ferrovia turistica mettendo a disposizione il treno ai soggetti che vorranno fare impresa. Questi soggetti potranno noleggiare il treno, condotto da personale ARST, occupandosi delle necessarie mansioni accessorie, come ad esempio il presenziamento di PL e caselli. In tal modo si costruisce, cogliendo in pieno lo spirito della legge appena approvata, un’offerta economica valida per il territorio e si avvia il marketing di vendita. L’ing. Porcu lavorerà con l’ On.le Mura per portare avanti questo programma anche con il forte riferimento della legge Iacono, visto che ben quattro linee dell’elenco all’articolo 2 sono di competenza di ARST. Si dichiara infine interessato all’acquisto di certo numero di ferrocicli per avviare anche questa nuova attività.
L’intervento di Pierluigi Scoizzato, nella qualità di delegato F.I.F.T.M. presente nel C.D. di Fedecrail, è stato rivolto principalmente alle attività in campo europeo. Ha ribadito che Fedecrail è stata riconosciuta istituzionalmente dall’Agenzia per la Sicurezza Ferroviaria Europea e diventerà interlocutore unico per le questioni inerenti la sicurezza della circolazione di mezzi storici su infrastrutture EU ancora aperte all’esercizio commerciale.
Scoizzato ha quindi parlato dei problemi di sicurezza e attrezzaggio che hanno reso impossibili in alcuni paesi la circolazione dei treni storici su linee in esercizio, facendo l’esempio della Danimarca. Per lo stesso aspetto attualmente è molto difficile se non impossibile l’esercizio storico su tratte internazionali, come era un tempo.
Naturalmente, il lavoro di Fedecrail è finalizzato a rimuovere, per quanto possibile, i vincoli che impediscono lo svolgimento di determinate attività ferroviarie turistiche, come i casi sopra citati.
Scoizzato ha riferito circa la bella esperienza che si è svolta per la prima volta in Italia: il campo giovanile estivo di Fedecrail. Le attività sono state svolte a Primolano presso il sito di SVF ed al Museo Ferroviario Piemontese. Ha confermato di avere ricevuto da Fedecrail i complimenti all’Italia, unica nazione che si è dotata di legge sulle ferrovie turistiche. La Federazione olandese Historisch Railvervoer Nederland (HRN)  ha richiesto una copia della legge da potere studiare.
Infine, Scoizzato ha riferito sul tema dei combustibili per macchine a vapore, legato alla necessità di diminuire le emissioni nocive, cosa che richiede sforzi di innovazione, e sulla futura creazione di una mappa interattiva delle ferrovie europee, consultabile on line che rinvierà alle varie federazioni nazionali per avere informazioni e programmare viaggi in treno storico, da qualsiasi paese europeo.
Dagli interventi prima riportati si evince come le associazioni aderenti alla Federazione abbiano compreso che con la approvazione della legge Iacono si è ad un punto di svolta epocale. Se la “legge Iacono” consente di prefigurare un futuro ricco di importanti novità nel campo delle ferrovie turistiche, da sviluppare ulteriormente con la emanazione di regolamenti di esercizio e gestione adeguati, è indispensabile che parallelamente il settore delle associazioni si evolva adeguatamente in modo da essere pronto. Questi aspetti, come si è tentato di illustrare, hanno costituito gli elementi di un vivacissimo dibattito tra i rappresentati delle Associazioni, un dibattito quindi dai contenuti molto importanti, decisivi per il futuro.
In definitiva, l’assemblea di Cagliari segna un importante cambio di passo rispetto al passato per quanto riguarda la consapevolezza del ruolo che le Associazioni, e quindi la F.I.F.T.M. per prima, sono chiamate a svolgere nella nuova fase che con la “legge Iacono” si è avviata per la nascita delle ferrovie turistiche in Italia.
È auspicabile che altre Associazioni e soggetti che svolgono attività nel settore e sono interessati a impegnarsi nel settore nascente delle ferrovie turistiche aderiscano alla Federazione, in modo da unire le forze e partecipare allo scambio di esperienze, capacità e conoscenze che costituisce certamente momento di crescita per l’intero movimento associativo.

Per la prossima assemblea è stata proposta la sede dell’Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento.