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Categoria: Legge 128/2017 Iacono - Ferrovie Turistiche
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Con gli articoli 4 e 5 si affrontano gli aspetti inerenti la gestione delle future ferrovie turistiche, distinguendo l’infrastruttura (articolo 4) dai servizi di trasporto (articolo 5), distinzione essenziale in relazione alle caratteristiche molto differenti richieste ai soggetti qualificati che se ne dovranno fare carico. Naturalmente, non è escluso che un unico soggetto possa, anche nella forma di raggruppamento appositamente costituito, farsi carico della gestione sia dell’infrastruttura che dell’esercizio.
In particolare, l’articolo 4 che esaminiamo in questa sede definisce gli obblighi del proprietario o concessionario di una tratta ferroviaria individuata per decreto tra quelle ad uso turistico, allargando tali obblighi ai manufatti funzionali all’esercizio. Inoltre definisce gli aspetti finanziari di riferimento per il ripristino e la gestione della infrastruttura.

Ecco il testo completo, articolato su tre comma.
Articolo 4 - Gestione dell’infrastruttura
1. Le tratte ferroviarie, le stazioni e le relative opere d’arte e pertinenze delle ferrovie individuate ai sensi dell’articolo 2 restano nella disponibilità dei soggetti proprietari o concessionari, che sono responsabili del mantenimento in esercizio nonché della manutenzione, della funzionalità e della sicurezza delle medesime infrastrutture, che sono classificate, ai fini della manutenzione e dell’esercizio, con apposita categoria turistica.
2. Gli interventi di ripristino della tratta ferroviaria non che quelli relativi al mantenimento in esercizio, alla funzionalità e alla sicurezza dell’infrastruttura sono realizzabili se finanziati nell’ambito del contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale ovvero nell’ambito delle risorse destinate da ciascuna regione all’infrastruttura ferroviaria regionale di competenza.
3. Con decreto del Ministro dell’economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono approvate, su proposta del gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, le tariffe da corrispondere al gestore medesimo per l’utilizzo della stessa ai sensi dell’articolo 5. Nel caso di infrastruttura ferroviaria regionale le tariffe sono approvate, su proposta del gestore dell’infrastruttura medesima, con provvedimento della regione.
Con l’articolo 4, per quanto riguarda le tratte classificate per decreto ad uso turistico, quindi non più funzionali ai servizi commerciali ordinari, si entra nel merito degli aspetti che comportano costi e relativa copertura finanziaria, aspetti che possono da soli determinare la concreta fattibilità di un progetto di istituzione di una ferrovia turistica.
Implicitamente si dà atto della differenza tra esercizio turistico e esercizio commerciale, distinzione che, come abbiamo evidenziato analizzando l’articolo 2, sembra non sia chiarissima anche tra gli addetti ai lavori. È chiaro invece che i contenuti di questo articolo non avrebbero motivo di essere specificati se ci si riferisse a treni turistici su linee commerciali: in questo caso tutti gli aspetti finanziari relativi alla copertura dei costi di manutenzione, funzionalità e sicurezza sono già risolti in partenza, proprio perché la tratta risulta già finanziata nell’ambito del contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale ovvero nell’ambito delle risorse destinate da ciascuna regione all’infrastruttura ferroviaria regionale di competenza, come recita il comma 2.
In questo articolo quindi si tratta dei costi per la gestione di una infrastruttura destinata esclusivamente all’uso turistico, per la quale il comma 1 stabilisce l’obbligo del proprietario o concessionario di mantenerne in pieno la funzionalità se si tratta di una linea che sia classificata in base al decreto di cui all’articolo 2. Come abbiamo evidenziato analizzando quell’articolo, sarebbe opportuno che questi obblighi fossero previsti per un periodo congruo, ad esempio come minimo 12 mesi, a partire dalla data del decreto di dismissione di una tratta per garantire l’opportunità, ai soggetti eventualmente interessati ad una trasformazione della tratta in ferrovia turistica, di avviare le procedure previste dall’articolo 2 della legge ai fini della classificazione come linea turistica.
È molto interessante notare il rimando, per quanto riguarda manutenzione ed esercizio delle tratte classificate ad uso turistico, a misure specifiche che, evidentemente, saranno definite in sede di regolamentazione.
Si nota inoltre che il comma 1 precisa che la infrastruttura, oltre al binario, comprende anche le stazioni, le opere d’arte e le pertinenze, associandole in modo inequivocabile alle ferrovie turistiche di cui all’articolo 2. È una precisazione molto importante, perché in tal modo si vincola il proprietario o concessionario a operare la piena preservazione della identità della ferrovia turistica, impedendo la alienazione, che coincide quasi sempre con la perdita definitiva, di manufatti che caratterizzano la infrastruttura ferroviaria e la legano intimamente al territorio, costituendo spesso essi stessi memoria storica e sociale dei luoghi interessati. Ricordiamo in proposito come in passato caselli e fabbricati viaggiatori di linee a volte non ancora ufficialmente dismesse siano stati venduti a privati. La alienazione a privati dei fabbricati può inoltre costituire concreto ostacolo ad un ritorno dell’esercizio ferroviario, per incompatibilità che dovessero manifestarsi con il diritto alla normale fruizione del bene da parte del nuovo proprietario.
Con il comma 3 si stabilisce che il gestore di una tratta classificata per uso turistico dovrà sottoporre la proposta di tariffazione alla approvazione dei ministeri competenti, se raccordata alla rete nazionale o, nel caso di tratta locale o non raccordata alla infrastruttura nazionale, alla approvazione della giunta regionale.
L’aspetto tariffario derivante dal “pedaggio”  ha un peso rilevante, al momento dello sviluppo del progetto di creazione di una ferrovia turistica, nella valutazione dei costi di gestione. Proprio per contenere il più possibile questa aliquota di costi su una linea destinata al solo uso turistico, eventualmente con solo ferrociclo, è indispensabile che gli impianti per l’esercizio siano commisurati alle effettive necessità, dettate dalle caratteristiche dell’esercizio turistico, fermo restando il livello di sicurezza da garantire, che deve essere equivalente, nel caso di una ferrovia turistica, a quello delle linee con esercizio commerciale (articolo 7, comma 2).
Le due possibilità richiamate, che la tratta sia o non sia raccordata alla rete nazionale, potranno essere considerate in questo senso come decisive ai fini dei costi di gestione dell’infrastruttura. Infatti, una tratta non raccordata non pone alcun problema di potenziale (anche accidentale!) interferenza con il traffico commerciale e quindi risolve alla radice, nella maniera più favorevole dal punto di vista dei costi, il problema dei requisiti che la tratta deve avere in termini di apparati di sicurezza per il controllo del traffico.
In definitiva, con l’articolo 4 la legge indirizza le future norme di attuazione e regolamenti per la gestione della infrastruttura sulla strada della distinzione netta delle tratte classificate con apposita categoria turistica, in cui è escluso l’esercizio commerciale, dalle altre tratte sulle quali esercizio commerciale e turistico dovranno convivere, con inevitabili ricadute negative sui costi del servizio di trasporto turistico: pedaggi maggiori e attrezzaggi a bordo per la compatibilità con i sistemi di controllo della circolazione presenti sulle linee commerciali.
Questi ultimi aspetti rischiano di avere, come conseguenza negativa, lo snaturare gli aspetti storici dell’utilizzo turistico della ferrovia: convogli di carrozze storiche trainati da moderne locomotive elettriche.
In conclusione dell’analisi di questo articolo, ritorniamo sul comma 1 con una parziale contraddizione a quanto abbiamo affermato, che in esso ci si riferisca alle ferrovie da destinare al solo esercizio turistico. Infatti, questo comma si riferisce alle tratte ferroviarie ma anche alle “relative opere d’arte e pertinenze delle ferrovie individuate ai sensi dell’articolo 2”. Tra queste vi sono, al comma 5 di quell’articolo, “le stazioni individuate come luogo di fermata”. sarebbe, a nostro parere, il caso di fare rientrare negli obblighi del comma 1 dell’articolo 4 anche quelle stazioni, abbandonate in molti casi, che pur ricadendo lungo tratte con esercizio commerciale, quindi non sulle ferrovie turistiche dell’elenco di cui al comma 2 dell’articolo 2, hanno rilevanza come luogo di fermata per i treni turistici. Si potranno individuare forme di comodato in favore degli enti locali o dei soggetti qualificati che curano i servizi legati ai treni turistici in modo che tali fabbricati e le relative pertinenze non restino in stato di abbandono, essendo utilizzati sporadicamente solo in occasione di manifestazioni turistiche.
Un esempio in Sicilia è la stazione di Mozia-Birgi, sulla linea Alcamo Dir. – Castelvetrano – Trapani, che per la vicinanza con l’isola di Mozia può essere considerata di rilevante interesse turistico.

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