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Categoria: Legge 128/2017 Iacono - Ferrovie Turistiche
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EDIT: sul sito dell'Alleanza per la Mobilità Dolce (AMoDo) sono stati resi disponibili per il download le presentazioni effettuate dai relatori durante il seminario sull’attuazione della legge 128/2017

Il 14 febbraio scorso si è tenuto a Roma, presso il Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti un Seminario di confronto sui provvedimenti attuativi della Legge 128/2017 per la istituzione delle Ferrovie Turistiche. Il Seminario è stato promosso da Alleanza per la Mobilità Dolce (AMoDo) e Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali (FIFTM).
Anna Donati, portavoce dell’Alleanza per la Mobilità Dolce, ha assunto il ruolo di coordinatrice del seminario ed ha avviato i lavori presentando gli intervenuti.
Donati ha evidenziato come sia necessario dare il massimo impulso da parte di tutti i soggetti coinvolti per l’attuazione della Legge 128/2017 e che in questo momento vi sono difficoltà su diversi piani che destano preoccupazione e che debbono essere risolti ed affrontati per poter realmente fare crescere le ferrovie ed i treni turistici in Italia. Ha quindi ricordato che scopo del seminario è proprio questo: mettere intorno ad un tavolo tutti i soggetti, affrontare le questioni complesse e dare impulso per la piena attuazione della Legge.

Ha quindi riepilogato in dieci punti programmatici le azioni che, secondo AMoDo e FIFTM, occorre intraprendere e realizzare per attuare la Legge 128/2017. Eccoli:
1. adottare i decreti attuativi MIT previsti dalla Legge 128/2017 per le linee turistiche;
2. inserire le linee turistiche nel Contratto di programma di RFI e degli investimenti delle Regioni;
3. valutare se vi siano altre linee ferroviarie locali che meritano di essere inserite nell’elenco delle ferrovie turistiche;
4. fondamentale risolvere le regole d’esercizio per le ferrovie turistiche;
5. individuazione delle risorse stabili per il finanziamento dei treni turistici all’interno dei Contratti di Servizio delle Regioni;
6. Promuovere i treni turistici anche sulle linee ordinarie;
7. il ferrociclo, pedalare sui binari: sperimentazione da fare;
8. i soggetti da individuare per la gestione dei servizi turistici e commerciale legati alle ferrovie turistiche;
9. proposta di costituzione di un tavolo tecnico al MIT con tutti i soggetti coinvolti per l’attuazione della Legge;
10. creazione di un comitato tecnico scientifico, promosso dal MIT, dei trasporti ferroviari storico-turistici.

Nel seguito si riportano i vari interventi che si sono susseguiti, preceduti dalla indicazione del relatore

Enrico Pujia (Direttore Generale MIT per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie)
Nel primo intervento, Enrico Pujia (Direttore Generale MIT per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie) ha reso noto che nell’ambito del MIT è stato individuato il personale che costituisce il gruppo di lavoro che sarà il referente per la attuazione della L. 128/2017. In relazione alle notevoli problematiche derivanti dall’avvio del nuovo settore delle ferrovie turistiche, tale gruppo appare già esiguo e quindi risulta indispensabile che già a livello locale, nelle singole realtà territoriali in cui ricadono le tratte di interesse, vi siano soggetti in grado di individuare e superare le criticità, avviando in modo concreto le procedure per la istituzione di ferrovie turistiche e ricorrendo al referente del MIT solo per la risoluzione di criticità di livello non locale.
Sotto questo punto di vista, Pujia ha evidenziato che già il primo adempimento richiesto alle Regioni a dicembre con apposita nota ha avuto un solo riscontro, dalla Regione Calabria, adeguatamente assistita dalla Associazione Ferrovie in Calabria. Le altre regioni non hanno dato risposta e quindi si rende evidente come occorra una spinta dal territorio per sensibilizzare gli Enti locali.
Pujia evidenzia che il reperimento di fondi per il recupero di tratte dismesse all’interno del Contratto di programma è oggetto di approfondimento con RFI, dato che si tratta di attingere a somme destinate al trasporto pubblico. Per questi fini dovrebbe essere possibile fare riferimento a fondi EU per le ferrovie turistiche.
Pujia ha rilevato che la L. 128/2017 ha importanti ed innovativi risvolti culturali in quanto si basa anche sulla valorizzazione delle emergenze del territorio in cui ricade la ferrovia turistica. Sotto questo punto di vista, si potrebbe porre il dilemma se prima ancora di investire sul recupero di una tratta sia opportuno sviluppare le strutture turistiche di contorno.
Il Direttore ha dato disponibilità alla istituzione del tavolo tecnico indicato al punto 9 nel programma di azione prima riportato, purchè abbia connotati operativi. Con questa iniziativa si potrebbero superare i problemi di esiguità del gruppo del MIT che ha funzione di referente per le ferrovie turistiche.

Anna Donati ha confermato la massima disponibilità da parte di AMoDo e FIFTM a partecipare al tavolo tecnico da parte di FIFTM ed AMODO per mettere al servizio le competenze e le esperienze delle associazioni accumulate negli anni di impegno per lo sviluppo delle ferrovie turistiche.

Amedeo Gargiulo (Direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie)
Ha ricordato la eccezionalità della L. 128/2017 che, per il percorso parlamentare particolarmente favorevole che può vantare, non dovrebbe porre problemi di continuità nella sua attuazione. Ha comunicato che ANSF ha ottemperato alla scadenza di 120 giorni imposta dalla legge inviando alle aziende ferroviarie di competenza una nota con cui sono stati fissati i livelli di sicurezza delle ferrovie turistiche e le corrispondenti misure compensative e mitigative del rischio. (clicca qui per consultare la nota ANSF prot. 0014104 del 22/12/2017)
Ha ammesso che vi è stata qualche reazione molto preoccupata, citando in particolare la Sardegna (vedi articolo su Sicilia in Treno - n.d.r.) e ciò ha portato ad una mediazione con successivi chiarimenti e semplificazioni, adottate ad inizio febbraio.
A parere di Gargiulo, la coesistenza nell’elenco dell’articolo 2 della legge di tratte in condizioni tra loro molto differenti per stato di conservazione (si va da tratte  dismesse da 30 anni, a volte private anche solo parzialmente del binario, a tratte sospese all’esercizio da tempo relativamente breve e quindi tuttora dotate di attrezzaggio moderno), comporta difficoltà nella adozione di un regolamento unico valido per tutte le tratte turistiche. Pertanto ANSF si dichiara disponibile ad affrontare i vari casi singolarmente per determinare, di volta in volta, i requisiti di sicurezza e le modalità per conseguirli.
Ritornando al caso della Sardegna, è evidente che ARST – Trasporti Regionali della Sardegna, gestendo da molti anni il Trenino Verde, ha dimostrato, conviene Gargiulo, di avere tutte le capacità per garantire i necessari livelli di sicurezza sui suoi treni turistici. Peraltro le linee a s.r. sarde, essendo isolate dalla rete ferroviaria nazionale, non hanno l’obbligo di uniformarsi alle direttive europee.
Per le tratte turistiche che non appartengono alla rete nazionale (RFI) la competenza sulle ferrovie turistiche è dell’Ufficio Speciale Trasporti Impianti Fissi (USTIF), che però nel 2019 uscirà da questo campo.
Secondo la legge 128, nelle ferrovie turistiche occorre garantire livelli di sicurezza equivalenti a quelli delle linee normali in esercizio commerciale. Questo significa che si può semplificare ma che deve valere sempre il rigore nella scelta delle misure ed accorgimenti da adottare. Un esempio illustrato da Gargiulo: se lungo una tratta vi è ha un solo punto in cui può verificarsi un incrocio, ANSF potrebbe richiedere di attrezzare solo quel punto. Altri aspetti che dovranno essere affrontati per le ferrovie turistiche sono i seguenti:
- la formazione del personale di condotta dovrà essere anche superiore a quella normalmente somministrata in quanto, sulle linee attrezzate, grazie ai sistemi ridondanti, se si commette un errore, questo viene corretto in tempo reale mentre sulle ferrovie turistiche, non munite di tale controllo, bisogna stare più attenti.
- questione P.L.: ANSF è rigida su questo punto. Le persone, già di per se indisciplinate, non si aspettano il passaggio di un treno su una linea turistica che vede un traffico scarsissimo. Scarsa attenzione, quindi l’Agenzia esclude e non accetta l’uso delle sole croci di S. Andrea, anche se previste dalle normative. è già disponibile a parlare di segnalmento acustico/luminoso, meglio se accompagnato da sbarre (anche azionate manualmente). Ok anche a semplice presenziamento.
- ferrociclo: a breve uscirà la norma di esercizio.

Luigi Cantamessa (Direttore Fondazione FS Italiane)
Nel suo intervento Luigi Cantamessa, Direttore di Fondazione FS Italiane, ha evidenziato per prima cosa il fenomeno, inaspettato ma quanto mai reale, costuito dalla attività con treni storici. Ha inoltre evidenziato che, a partire dal 2003, anno nel quale ha iniziato ad interessarsi dei rotabili storici del Gruppo FS, non si è verificato alcun incidente.
Importante affermazione del Direttore Cantamessa ha riguardato l’intendimento di Fondazione FS di sospendere a partire dal prossimo aprile i viaggi dei treni storici per le sopravvenute condizioni, in seguito alla nota di ANSF giudicata peggiorativa.
Cantamessa ha quindi colto la disponibilità di ANSF a emanare norme specifiche per l’esercizio con treni storici sull’infrastruttura nazionale, insistendo però sulla urgenza di procedere in tal senso ovvero di concedere proroghe. In caso contrario ribadisce la volontà di fermare l’attività di Fondazione ad aprile. Conferma inoltre che già attualmente si va avanti in virtù di continue deroghe.
Con riferimento all’esempio di possibile semplificazione proposto da Gargiulo (un solo incrocio su una ferrovia turistica) Cantamessa ritiene che sarebbe possibile recuperare i regolamenti di esercizio che già esistono ma che sono stati sostituiti dai più recenti. Esempio: su una ferrovia turistica si può certamente fare esercizio con blocco telefonico e Dirigente Unico. Si tratta di un sistema efficiente, con uno storico secolare che testimonia la sua validità e adeguatezza per quanto riguarda i livelli di sicurezza da garantire. Si ricorda in proposito che l’incidente pugliese è figlio dell’eccessivo traffico pendolare, che richiede sistemi di controllo di maggiore efficacia rispetto al blocco telefonico, che però va benissimo se si hanno su una linea 2-3 passaggi di convogli al giorno. (vedi articolo su SIcilia in Treno)
La considerazione del Direttore di Fondazione FS è che la richiesta di tecnologia per il settore dei treni storici appare eccessiva in quanto, oltre a sottrarre risorse per la ristrutturarazione di più linee e stazioni, con perdita di patrimonio pubblico, il passato  servizio commerciale ne  testimonia, come nel caso del blocco telefonico, la validità. Cantamessa chiede quindi ai rotabili storici non sia richiesto ciò che è obbligatorio per il restante parco rotabile in servizio commerciale.
Infine, anche il Direttore di FFS dà il suo consenso alla attivazione del tavolo tecnico proposto, ribadendo l’auspicio di avviarlo al più presto.

Paola Firmi, Direttore Tecnico RFI
Il Direttore di RFI mostra quattro diapositive (vedi galleria fotografica - n.d.r.). Nella prima figurano 16 linee ferroviarie ad uso turistico di competenza di RFI (L.128/2017), suddivise in quattro gruppi:
Primo gruppo:
1. Sacile – Gemona
Si tratta di linea sospesa all’esercizio commerciale per la quale si sta valutando  il ritorno dell’esercizio commerciale.
Secondo gruppo:
2. Palazzolo sull’Oglio – Paratico Sarnico
3. Asciano – Monte Antico
4. Sulmona – Carpinone
5. Agrigento Bassa – Porto Empedocle
6. Ceva – Ormea
7. Avellino – Rocchetta S. Antonio
8. Romagnano Sesia – Varallo Sesia
9. Benevento – Pietrelcina (Bosco Redole)
Il secondo gruppo è costituito da 8 linee sospese all’esercizio commerciale (RFI ha inserito le nn. 8 e 9 non previste nell’elenco della L. 128/2017 – n.d.r.). In queste linee Fondazione FS ha già effettuato treni turistici, con rotabili storici.
10. Termoli – Campobasso
11. Capranica – Orte
Il terzo gruppo è costituito da 2 linee sospese all’esercizio commerciale (RFI ha inserito la n. 10 non prevista nell’elenco della L. 128/2017 – n.d.r.) sulle quali non è possibile al momento effettuare alcun treno turistico.
12. Alcantara – Randazzo
13. Castelvetrano – Porto Palo di Menfi
14. Noto – Pachino
15. Civitavecchia – Capranica
16. Fano - Urbino
L’ultimo gruppo è costituito da 5 linee dismesse (D.M. emessi tra il 2004 ed il 2011 – n.d.r.).

Per ciascuna delle prime 11 linee ferroviarie, che risultano sospese all’esercizio commerciale, una seconda diapositiva mostra la previsione di RFI per quanto riguarda il sistema di esercizio che si intende attuare e di conseguenza l’attrezzaggio da prevedere. Escludendo le tratte per cui è previsto l’esercizio a spola, che non richiede alcun attrezzaggio, in altre linee (esercizio con DCO Dirigente Centrale Operativo, DU Dirigente Unico, DL Dirigente Locale o norme particolari) è prevista l’adozione del BCA blocco conta-assi e/o il SSC sistema di supporto alla condotta.
La terza diapositiva riepiloga, per le stesse 11 linee, il numero di treni storici effettuati nel 2016 e nel 2017. Il totale nei due anni è rispettivamente di 264 e 413.
Nell’ultima diapositiva sono riepilogate le attività che RFI intende svolgere ed i costi preventivati la riattivazione delle linee.
RFI individuerà per ciascuna linea specifiche istruzioni tecniche e operative sulla base dei principi normativi stabiliti da ANSF. Vengono esposti alcuni elementi base: 2 treni al giorno, velocità massima 50 km/h, presenziamento dei PL sprovvisti di barriere automatiche, incroci fissi in linea non modificabili.
Per quanto riguarda i costi, l’importo totale indicato ammonta a € 324 milioni, dei quali 69 milioni disponibili (55 da Contratto di Programma 2017-2021), 80 milioni richiesti per il 2018 e 175 milioni da reperire entro il 2021.
Si evidenzia che dalle diapositive risulta che RFI ha inserito ulteriori 3 tratte rispetto a quelle indicate nella L. 128/2017.
Firmi sottolinea che tra le tratte sospese che saranno riutilizzate per treni turistici molte sono già attrezzate. Il nodo dei livelli di di sicurezza richiesti da ANSF va comunque risolto e per questo occorre distinguere tra treni storici su linee in esercizio commerciale e su ferrovie turistiche chiuse all’esercizio ordinario, per tenere nel giusto conto tutte le differenze in termini di sicurezza. Pertanto appare difficile trovare una soluzione unica, una norma di applicazione generale, mentre è opportuno esaminare con ANSF il singolo caso, linea per linea. Anche Firmi ritiene indispensabile accelerare i tempi per queste fasi e convocare il tavolo tecnico al più presto in modo da evitare il fermo dei treni di Fondazione FS.
Infine Firmi afferma la necessità di uno strumento per decidere una priorità di azione sulle linee turistiche, ad esempio tra traffico ipotizzato e contorno su cui insistono i tracciati.

Donati fa rilevare a Firmi la anomalia costituita dall’inserimento delle 3 nuove linee, procedura che invece la L. 128/2017 affida alle sole Regioni. Inoltre, sottolinea che 324 milioni di euro non sono sufficienti, specie se si considerano le linee dismesse da decenni e il loro stato di abbandono. Infine, riconosce le priorità in termini di dirottamento di somme nella programmazione anno per anno, ma ribadisce che bisogna muoversi già da subito (insieme alle Regioni) per tutte le linee in elenco in modo da trovare le risorse; la pianificazione infatti richiede anni e se non si portano avanti tutte le linee c’è il rischio di perderne definitivamente alcune.

Firmi precisa quindi, in risposta a Donati, che la norma, secondo RFI, consente l’inserimento anche su proposta diretta al MIT da parte del proprietario e gestore di una rete e che, comunque, le Regioni interessate sono d’accordo.
Inoltre, nell’ambito della cifra totale prima esposta RFI ha programmato 230 milioni di euro proprio per le linee dismesse, tenendo conto appunto dello stato di abbandono. Le altre tratte, già aperte o comunque in semplice sospensione di esercizio necessitano di interventi limitati, con spese di ordine di grandezza limitato. In ogni caso, si sta parlando delle linee di RFI contenute nell’elenco, che non sono tutte le 18 linee.

Alberto Sgarbi, Presidente FIFTM
Sgarbi ripercorre la storia della legge, evidenziando come l’iter, inizialmente molto sofferto e lento, abbia trovato in Fondazione FS il soggetto che ha dato la svolta decisiva, in grado di coinvolgere l’interesse dei ministeri competenti e ottenere una accelerazione sui tempi del completamento dell’iter approvativo, e per quanto riguarda lo sviluppo del testo originario, sino alla sua formulazione definitiva, molto articolata.
Evidenzia come già adesso in Italia esiste ed operi, nel comparto delle attività con treni storici e turistici, un gran numero di associazioni che, pur facendo parte del settore del volontariato, dimostrano elevate caratteristiche di professionalità e consapevolezza.
Tale affermazione è molto rilevante nell’ambito della discussione in corso, perché la possibilità che tra le competenze da mobilitare e da valorizzare per avviare lo sviluppo delle ferrovie turistiche anche in Italia  più che una possibilità è in effetti una necessità.
Questo va messo quindi in relazione al vero punto critico che si deve sciogliere: l’aspetto normativo.
Se da una parte occorre tenere nel debito conto la “indisciplina” generalizzata che dimostriamo noi italiani, e quello dei PL è un buon esempio, con i conseguenti inevitabili e penalizzanti costi, non possiamo accettare che le norme, quindi la premessa indispensabile per regolare il settore, mettano in crisi lo stesso settore sino ad impedirne lo sviluppo o addirittura la stessa nascita.
Un esempio proposto da Sgarbi riguarda il ferrociclo, relativamente alle condizioni richieste affinché una linea possa essere recuperata soltanto per questo tipo di esercizio. In atto, in Francia, dove tali attività sono già molto diffuse, la norma consente di dichiarare l’adeguatezza del binario a condizione che vi sia una traversa buona su quattro e tale condizione è stata proposta nel corso delle interlocuzioni ai fini della definizione di analoghe norme in Italia: la controproposta formulata è stata di avere almeno una traversa buona su due. In questo modo, a parere di Sgarbi, ci si taglia le gambe da soli.
Va dunque creato un quadro normativo che sia al tempo stesso il più organico possibile e realistico, commisurando le restrizioni normative alle esigenze effettive, tenendo conto delle caratteristiche che distinguo le ferrrovie turistiche dalle ferrovie commerciali.
Che si sia in presenza di una occasione enorme di sviluppo dei territori dove si può creare con la ferrovia turistica occupazione e quindi economia, non vi è dubbio. Si pensi ad esempio che nella sola Olanda nel 2017 si è arrivati ad un totale di 700.000 viaggiatori su ferrovie turistiche. Lo spazio di crescita è dunque enorme.

Carlo Poledrini, Direttore Centrale ARST Trasporti Regionali della Sardegna, in rappresentanza di Chicco Porcu, membro del Consiglio Direttivo di ASSTRA Associazione Trasporti
ASSTRA è interessata al tema delle ferrovie turistiche in quanto tra le 140 aziende di trasporto pubblico associate vi sono 23 aziende ferroviarie.
Sia ASSTRA che ARST credono nelle ferrovie turistiche e organizzeranno il secondo convegno ASSTRA sul tema in Sardegna, sperando che nel frattempo il fermo della attività dei treni storici sull’isola conseguente alla nota ANSF del dicembre 2017 sia risolto e superato.
Poledrini ricorda la inadempienza delle Regio, che avrebbero dovuto confermare quali linee di loro competenza intendono destinare a uso turistico. Evidentemente, questo pronunciamento non è arrivato perchè comporta l’impegno di prenderle in carico, con i conseguenti costi ai quali non si è in grado di fare fronte.
L’esempio della Sardegna in questo senso rende evidente il problema: vi sono oltre 400km di linee solo a servizio turistico e questo vuol dire costi altissimi. Si capisce perchè la Regione Sardegna non si sia espressa.
In ogni caso, Poledrini esprime fiducia nel superamento, in collaborazione con ANSF e MIT, dei problemi recentemente posti. ARST infatti ribadisce la “intoccabiità” del Trenino Verde, condivisa con le comunità locali toccate dalle linee ferroviarie turistiche, molto sensibili all’argomento avendo direttamente sperimentato le benefiche ricadute che esse hanno portato in territori depressi. (vedi articolo in proposito)

Sgarbi, con riferimento all’intervento di Poledrini, evidenzia un ulteriore aspetto caratteristico delle ferrovie turistiche, con riferimento ancora una volta alle realtà consolidate che si ritrovano all’estero. Esse in genere hanno  lunghezza dell’ordine di 30 km al più e quindi suggeriscono che sia possibile ottenere grandi numeri in termini di viaggiatori su piccole tratte.
In Italia al momento abbiamo linee turistiche molto lunghe, va dunque affrontato anche il problema di come poter fare esercizio in modo concettualmente diverso; occorrono strumenti ad hoc data questa particolarità. Lo sviluppo delle linee turistiche in Sardegna o la cosiddetta Transiberiana italiana pongono questo problema, da risolvere nel futuro tavolo tecnico.

Mauro Moretti, Presidente Fondazione FS Italiane
Preliminarmente, Moretti rileva come aver passato le linee regionali alle competenze delle Regioni abbia prodotto sin troppe chiusure, giustificate peraltro da assenza di traffico commerciale. Ad esempio, la Transiberiana già adesso, con i pochi treni turistici realizzati, movimenta un numero di passeggeri paragonabile a quello che si vedeva in passato in un anno con molti più treni in servizio commerciale.
Il parere del Presidente di FFSI è che sia impensabile che le regioni prendano ora in carico linee che erano in passivo prima e che sono state chiuse per questo motivo. Occorre quindi ripensare il nuovo comparto a partire da una distinzione netta tra treni turistici su linee aperte all’esercizio commerciale e ferrovie turistiche.
La riapertura di una linea dismessa andrebbe valutata, come prima opzione, per l’esercizio commerciale, a causa dei costi di ricostruzione. Occorre effettuare una selezione, fissando le priorità nell’ambito dell’elenco delle linee della L.128/2017, per concentrare le risorse effettivamente disponibile su poche cose. Questo è il modo fi operare di Fondazione FS.
Il tavolo tecnico dovrà impegnarsi a definire i livelli minimi di autofinanziamento per una linea turistica, ad esempio simulando un livello di esercizio con i relativi costi e ricavi, in modo da potere effettuare una selezione e individuare le priorità, sia a livello nazionale che su scala regionale, per potere concentrare e utilizzare al meglio i fondi disponibili.
Moretti afferma che Fondazione FS adotta il criterio di autofinanziare la propria attività e che ANSF a buo diritto deve praticare rigidità in tema di sicurezza della ferrovia, soprattutto quando si deve affrontare il caso del traffico misto commerciale-turistico.
Il parere di Moretti è che difficilmente tutte le linee elencate all’articolo 2 della L. 128/2017 potranno avere un futuro come ferrovie turistiche, perché non deve accadere che una ferrovia turistica, una volta costituita, si possa trasformare in una infrastruttura che richieda finanziamenti pubblici.
Infine, anche Moretti afferma che il tavolo tecnico deve attivarsi da subito, essere da subito operativo e indicare le priorità, con la partecipazione anche del MIBACT, che ha dato un contributo fondamentale ed è un interlocutore autorevole.

Sgarbi, con riferimento all’intervento di Moretti, riprende il tema della rilevamza del movimento di associazioni di volontari, formati e qualificati, come strumento principale per conseguire un significativo e indispensabile abbattimento dei costi complessivi delle ferrovie turistiche. Questo di fatto è ciò che avviene in Europa ed è essenziale per la vita delle ferrovie turistiche, anche se non è sempre possibile fare a meno di una quota sussidiata con denaro pubblico.
Nelle ferrovie turistiche europee vi sono 4.000 dipendenti stipendiati con ulteriori 26.000 volontari impegnati. Questi ultimi costituiscono quindi il grosso della forza lavoro che permette a una ferrovia turistica di sopravvivere. Senza loro, nemmeno in EU si potrebbe avere la realtà attuale.
Il Presidente FIFTM evidenzia come il ferrociclo potrà essere un validissimo strumento per salvaguardare comunque una ferrovia in quanto tale (con il suo “ferro”) in attesa di successivi sviluppi, e sottolinea come all’estero vi siano ferrovie turistiche che vivono grazie al solo servizio di ferrociclo, che quindi può già essere considerato un sistema di esercizio autosufficiente e bastevole per il mantenimento di una linea ferrata.

Gianfranco Damiani, Relatore Norma UNI sul Ferrociclo
Damiani espone gli aspetti che caratterizzano la norma UNI 11685:2017 “Ferrociclo - Requisiti tecnici e costruttivi" che definisce le caratteristici dei mezzi che potranno circolare sulle ferrovie turistiche. Ha inoltre illustrato alcuni adempimenti che occorrerà porre in essere quali, ad esempio, la omologazione e certificazione del ferrociclo e la istituzione di un registro dei ferrocicli omologati, la definizione di una procedura informatica per la immissione dei dati tecnici dei mezzi. FIFTM si è dichiarata disponibile a coprire questo servizio nell’immediato.
Nel caso che il ferrociclo sia utilizzato nell’ambito di un esercizio promiscuo, con presenza di treno sulla linea, occorrerà garantirne con appositivi dispositivi a bordo identificazione univoca e tracciabilità, per gestire l’esercizio in totale sicurezza.

Ilaria Maggiorotti, Responsabile asset funzionali RFI
Maggiorotti, con riferimento alle procedure per classificare una linea al rango di “turistica”, rivolge la sua attenzione innanzitutto alle linee dismesse, citando l’Atlante pubblicato da RFI come base di una analisi volta a valutare il valore territoriale di tali linee.
Il tavolo tecnico, secondo la responsabile RFI, dovrebbe decidere cosa fare delle linee dismesse valutando in particolare quelle che difficilmente verranno ripristinate, che indica:
- Fano – Urbino: è già oggetto di progetti di conversione in pista ciclabile;
- Civitavecchia – Capranica: non è più armata e quindi il suo recupero comporta costi altissimi;
- Sicilia: c’è un progetto nazionale di piste ciclabili che prevede il periplo dell’isola*. Esso comprende anche la tratta Castelvetrano - Porto Palo di Menfi, che è in cattive condizioni e il tracciato è stato già parzialmente riconvertito a uso ciclabile**; si tratta di una linea a scartamento ridotto e quindi comporta l’onere per Fondazione FS di doversi dotare di mezzi ad hoc.
(*in atto è programmato, nell’ambito della più vasta “Ciclovia della Magna Grecia”, il percorso siciliano da Messina sino a Pozzallo, passando da Catania, Siracusa e Pachino; eventuali ulteriori estensioni sono state soltanto prese in considerazione come possibili e comunque richiedono anche realizzazioni al di fuori di ex sedime ferroviario - n.d.r.)
(**soltanto il tratto finale di due chilometri circa, peraltro non raggiungibile se non dalla stessa pista ciclabile – n.d.r.)..
La tratta Noto – Pachino è anche essa compresa nel periplo e su essa esistono già progetti o proposte di riconversione in pista ciclabile.
Maggiori possibilità di ripristino ha la tratta Alcantara - Randazzo perché non compresa nel periplo dell’isola.
Infine, Maggiorotti sottolinea l’importanza del recupero dei fabbricati, per la funzione che possono avere nell’ambito della mobilità dolce.

Davide Sannazzaro, portavoce di Francesco Balocco, Assessore Trasporti e Infrastrutture. Regione Piemonte
In Piemonte vi è un grande patrimonio di linee chiuse, ben 13. Oltre la Ceva – Ormea, che figura nella L. 128/2017, indica la Asti – Alba e la Savigliano – Saluzzo come future possibili tratte turistiche. La prospettiva è che la L. 128/2017 consenta una continuità, e quindi un programmazione, per quanto riguarda i viaggi in treno storico, anche con l’utilizzo anche del materiale rotabile in dotazione al Museo Ferroviario Piemontese, cui partecipa direttamente anche la Regione Piemonte, che ha impegnato somme significative. La attuale attività, discontinua, ha permesso il mantenimento dell’infrastruttura ma non può essere la regola per una vera valorizzazione e per portare quindi stabilmente beneficio al territorio.
Una soluzione che la Regione Piemonte sta valutando per questi obiettivi consiste nell’affidare la gestione delle attività ferroviarie alle società che gestiscono i servizi di autolinee, inserendole nei contratti di servizio con queste aziende e coinvolgendo anche le associazioni di volontariato a cui va certamente attribuito un ruolo.

Giuseppe Lo Feudo, Direttore Ferrovie della Calabria
Espone due dati di fatto: la ferrovia a Camigliatello è il maggiore attrattore turistico del Parco Nazionale della Sila; la presenza della ferrovia è stato il parametro fondamentale per inserire il parco della Sila tra i candidati italiani ad entrare nella lista del patrimonio mondiale UNESCO per il 2019. (vedi articolo in proposito)
Il Direttore ha quindi annunciato che il “Treno della Sila” tornerà a S. Giovanni in Fiore e tutto ciò sarà inserito in un progetto più ampio e generale che comprenderà la riqualificazione dei fabbricati un tempo a servizio della ferrovia riconvertendoli alla ricezione turistica realizzando così l’albergo diffuso. Sarà la Regione Calabria a finanziare questo intervento.
Vi è un problema di efficientemente dei rotabili e dell’infrastruttura da affrontare per sfruttarli al meglio.
Lo Feudo ha quindi evidenziato il ruolo dell’Associazione Ferrovie in Calabria, che costituisce un aiuto indispensabile, affermando che il volontariato va organizzato come attività di corredo all’esercizio ferroviario vero e proprio, che va lasciato alla compagnia ferroviaria.
La linea silana attualmente in esercizio ha un solo PL vero e proprio, quindi per ora non vi è alcun problema per questo aspetto. Il problema si porrà concretamente aprendo la linea verso S. Giovanni in Fiore e il Direttore sottolinea come per una vaporiera, in salita, sia un problema fermarsi a ogni interferenza con la viabilità e poi ripartire. Concorda con ANSF per decidere caso per caso, linea per linea, quali misure di sicurezza adottare.
Infine conferma l’interesse di FdC verso il ferrociclo, annunciando che il mezzo sarà testato sulle linee Taurensi.

Portavoce di Rosetta D’Amelio, Presidente Consiglio Regionale Campania
La Regione Campania individua nelle ferrovie turistiche un volano per le aree depresse e ha stanziato 20 milioni di euro la linea Rocchetta-Avellino che è stata inaugurata fino a Monte Mariano.
Occorre superare la mancanza di continuità del servizio: si fanno treni solo in occasione di manifestazioni e festività sul territorio. Considerando che questo tipo di offerta funziona, essa va strutturata con adeguata programmazione e continuità.
La Regione Campania ha stanziato per la Benevento - Pietralcina 20 milioni di euro per turismo religioso. Si sta verificando la possibilità di un bando per ristrutturare le stazioni e i fabbricati.

Diego De Lorenzis, componente IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati
Ribadisce che la unanimità con cui la Legge 128 è stata approvata in aula alla Camera fornisce garanzia di continuità del lavoro svolto anche dopo le prossime elezioni politiche.
Ritiene che una rappresentanza politica all’interno del seminario sia fondamentale, per alcuni ati di indirizzo che devono essere adottati. Ad esempio, va effetuata una programmazione degli interventi non solo per quel che concerne le norme immediate ma anche in funzione di sviluppi più a lungo termine; inoltre, è necessaria la unificazione dei sistemi di promozione territoriale facendo riferimento più che ad una regia regionale o locale a una di livello nazionale.

Enrico Pujia, Direttore Generale MIT per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie
In conclusione dei lavori, Pujia impegna il MIT a convocare a breve il tavolo tecnico, ma non si fanno date.

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