In questo articolo, si racconta un aspetto poco conosciuto riguardante l’utilizzazione di alcuni tronchi ferroviari della rete siciliana a scartamento ridotto e della proposta di una loro riconversione in vista dell’assalto al latifondo siciliano proclamato il 20 Luglio 1939 da Benito Mussolini. Per avere un quadro complessivo dei fatti, bisogna però tornare a diversi anni prima. 

Il 21 Luglio 1911 con la Legge n. 848 venne autorizzata la costruzione di una rete ferroviaria secondaria in Sicilia che secondo l’art. 2 non poteva   “eccedere la complessiva lunghezza di chilometri 500 nel primo quinquennio e di altri 300 nel secondo quinquennio”.

Con il R.D.L. (Regio Decreto Legge) n. 567 del 13 Aprile 1919 (1) venne concessa la realizzazione delle opere ferroviarie a cura dello Stato con uno stanziamento iniziale complessivo di cinquanta milioni di Lire. Questi sarebbero stati stanziati in modo frazionato “in ragione di L. 2.000.000 per l'esercizio finanziario 1918-919, lire 15.000.000 per quello 1919-920, L. 25.000.000 nel successivo 1920-921 e L. 8.000.000 per l'esercizio 1921-1922”.

Nel 1923, grazie al R.D. (Regio Decreto) n. 1218 del 29 Aprile vennero approvate due convenzioni stipulate dal Ministero dei Lavori Pubblici con la   “Compagnia generale per lavori e servizi pubblici” e con la   “Società costruzione esercizio ferrovie" per la concessione   “della costruzione delle ferrovie secondarie in Sicilia, da eseguirsi a scartamento ridotto, in dipendenza della legge 21 luglio 1911, n. 848, e sue successive modificazioni”.

Ottenuto il parere positivo dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, le due società avviarono i lavori di costruzione delle opere ritenute più urgenti, per uno sviluppo complessivo di circa 152 km sulle seguenti linee:

• Provincia di Palermo: linea Monreale - Altofonte - Camporeale

• Provincia di Catania: linea Giardini - Randazzo

• Provincia di Caltanissetta: linea Delia - Sommatino - Miniere - Riesi

• Provincia di Trapani: linea Trazzera (Kaggera, n.d.r.) - Vita - Salemi

• Provincia di Enna: linea Leonforte - Nicosia

Tuttavia, con R.D.L. 1° Luglio 1937 n. 1353, gli accordi presi con le società esecutrici furono risolti e i lavori sospesi, “fatta eccezione per quanto riguarda la liquidazione ed il pagamento dei lavori eseguiti e che ancora sono da liquidare nonché per quanto riguarda i lavori per l'ultimazione e il completamento della ferrovia Trapani - Segesta affidati alla Società costruzione esercizio ferrovie e quelli per l'ultimazione ed il completamento del tronco Schettino - Carcaci - Regalbuto affidati alla Compagnia generale lavori e servizi pubblici”.

Al 1939, le linee mancanti soltanto dell’armamento si trovavano già in stato di abbandono anche se per la maggior parte complete nei manufatti e nei fabbricati. Altri tronchi, alcuni consecutivi ai cinque già citati, che si trovavano in altre località della Sicilia, versavano nelle stesse condizioni di degrado e incuria. Questi erano:

• Provincia di Messina: linea S.Stefano di Camastra - Reitano

• Provincia di Catania: linea Bronte - Cuccovia 

• Provincia di Caltanissetta: linea Caltanissetta - Misteci

• Provincia di Caltanissetta: linea Canicattì - Delia

• Provincia di Palermo: linea Palermo – Monreale

Il 20 Luglio 1939, presso le sale di Palazzo Venezia a Roma, Mussolini proclamò l’assalto al latifondo siciliano, un nuovo atto della politica agraria fascista che si sarebbe concluso - almeno nei piani - con terra, case, acqua e servizi per i contadini dell’isola. Dopo i lavori in Agro Pontino, infatti, il Governo di Roma voleva provare ad attuare un programma gemello anche in Sicilia. Per il Fascismo, la bonifica integrale e lo scorporo del latifondo erano, a livello propagandistico, un ottimo strumento per creare un largo consenso rispetto alla costruzioni di brevi tratti di ferrovie secondarie.

In vista del colossale programma di riforma fondiaria, il 16 Agosto 1939, il Ministro delle Comunicazioni Antonio Stefano Benni per conto dell’Ispettorato Generale delle Ferrovie Tramvie e Automobili scrisse una lettera al Ministero Agricoltura e Foreste e al Sottosegretario per la Bonifica Integrale Giuseppe Tassinari. 

Secondo Benni le linee che avrebbero attraversato i latifondi, definiti da Nallo Mazzocchi Alemanni (2) non solo un problema colturale ma soprattutto un male morale e ora nel mirino del Regime, avrebbero potuto contribuire validamente alla applicazione del programma di scorporo dei terreni, se i tracciati si fossero convertiti in strade ordinarie e i numerosi fabbricati presenti in case coloniche o strutture di servizio per i nuovi borghi rurali. 

A fare eco alle proposte del Ministro fu, il 19 Settembre 1939, il Direttore dell’Istituto Vittorio Emanuele III per il Bonificamento della Sicilia Guido Mangano (3). Secondo Mangano era inopportuno continuare ad insistere “nella costruzioni di inutili tronchi di ferrovie secondarie” ma che “sarebbe stato bene di utilizzare i relativi tracciati come sede di strade ordinarie salvando così, con notevole vantaggio dell’economia generale dell’Isola, una parte dei cospicui mezzi impiegati nei lavori”. Secondo il Direttore dell’Ente, dunque, i progetti delle linee a scartamento ridotto non erano altro che progetti morti senza alcun risvolto economicamente positivo. 

La trasformazione in strade sarebbe stata resa più agevole e rapida dalle notevoli quantità di pietrisco ammassato nelle vicinanze dei tracciati a patto di realizzare alcuni lavori di adattamento che consistevano in:

• Allargamento della piattaforma, nelle linee a scartamento ridotto, mediante utilizzazione delle cunette laterali dei tratti di trincea

• Creazione di scambio dei veicoli nei tratti in rilevato delle linee a scartamento ridotto

• Cilindratura del pietrisco già in opera

• Creazione dei collegamenti alle vicine strade

• Creazione degli accessi alle proprietà frontiste

• Applicazione di segnalazioni automatiche nelle gallerie, la cui piattaforma è insufficiente allo scambio dei veicoli

• Trasformazione delle case cantoniere in case coloniche, con costruzione di stalla, silo e concimaia

• Trasformazione delle stazioni in elementi dei centri rurali (posto dei Regi Carabinieri, scuola rurale, ambulatorio medico, bottega, ecc.)

• Utilizzazione dei piazzali delle stazioni per creazione dei centri rurali o per altro scopo di comune interesse

I primi sei punti sarebbero rientrati tra i compiti degli Uffici Tecnici Provinciali, il riattamento degli edifici avrebbe invece riguardato i compiti del nuovo Ente di Colonizzazione del Latifondo Siciliano che subentrò all’Istituto V.E. III succedendogli “nei diritti patrimoniali e in generale in ogni rapporto attivo e passivo”, secondo quanto stabilito dall’art. 5 della Legge n.1 del 2 Gennaio 1940. È da notare come, al momento del documento qui oggetto di ricerca, l’E.C.L.S. non era ancora ufficialmente attivo anche se sappiamo che le attività di assistenza, scorporo e bonifica erano già state avviate.

Proprio sulla trasformazione dei fabbricati ferroviari in elementi dei centri rurali, esempio concreto poteva essere uno degli edifici sulla linea per Camporeale. In primo luogo, la prossimità con Borgo Borzellino e in seconda istanza le caratteristiche e l’ampiezza dei locali avrebbero favorito la riconversione in Caserma, Scuola o altro servizio per la comunità agricola circostante. 

Una strategia simile fu attuata per i villaggi operai della bonifica intorno alla metà degli anni ’20, anche se a volte i risultati non furono in linea con le aspettative. Grazie al R.D. 18 Novembre 1928 n. 2874, il “villaggio operaio, una volta completati i lavori di trasformazione o ad opera compiuta, poteva essere facilmente adattato a centro agricolo per l'alloggio della famiglie coloniche”. Sorsero Borgo Regalmici (4), Borgo Sferro e Borgo Filaga: ognuno di questi inizialmente legato alla storia delle ferrovie in Sicilia. Il primo ospitò gli operai impiegati nella costruzione della strada di collegamento tra le stazioni di Cammarata e Valledolmo, il secondo tra la Stazione di Sferro e le strade di collegamento ai diversi paesi della Piana di Catania, mentre Borgo Filaga accolse i lavoratori addetti alla realizzazione della linea che passava da Prizzi. 

Nonostante il tentativo di alcuni dirigenti di preservare e mantenere in vita delle opere pubbliche, in breve tempo le vicende storiche ebbero il sopravvento sui fatti qui narrati. La seconda guerra mondiale arrivò nel 1943 in Sicilia decretando la fine dei piani di riconversione e consegnando all’abbandono gli edifici, i manufatti e le opere accessorie delle linee periferiche a scartamento ridotto dell’isola.

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(1) Nel documento originale, l'autore indica il R.D.L. col numero 667, pari data

(2) Dal 1939, direttore dell’Ente di Colonizzazione del Latifondo Siciliano.

(3) Suo il volume del 1937   “Centri Rurali”, un compendio in cui si descrivano le caratteristiche dei futuri borghi rurali

(4) Per approfondimenti sui villaggi operai - vacuamoenia.net