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Categoria: Gite e Manifestazioni
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Il quinto incontro organizzato dall’Associazione Sicilia in Treno in collaborazione con Spazio Cultura – Libreria Macaione e con l’adesione del CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) è stato dedicato ad un argomento di grande attualità per la Città di Palermo: il Sistema Tram Palermo, la rete esistente e il progetto di estensione.
Una folta, interessata e qualificata platea si è riunita martedì 22 maggio nei locali di Spazio Cultura – Libreria Macaione, in via Marchese di Villabianca, 102 a Palermo per ascoltare gli interventi dei relatori.

Nel suo saluto di benvenuto, Nicola Macaione, in qualità di padrone di casa, ha evidenziato come i seminari tematici organizzati da Sicilia in Treno si inquadrino perfettamente nella attività di Spazio Cultura, che promuove incontri culturali su un ampio spettro di argomenti, tra i quali sono rilevanti quelli che coinvolgono direttamente gli interessi e la consapevolezza dei cittadini palermitani. Tra questi rientra quindi l’argomento “tram” che tanto appassiona sin dalla entrata in servizio delle prime linee.
È intervenuto quindi Andrea Bernasconi, Presidente di Sicilia in Treno, che ha sottolineato come il primo ciclo di cinque seminari tematici, svolti anche con la adesione della sezione siciliana del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani, abbia avuto un successo, essendo caratterizzata dalla possibilità di avere dai relatori esposizioni di carattere tecnico sulle quali poi sviluppare ulteriori approfondimenti, evitando prese di posizione preconcette e la costituzione di “tifoserie” per eventuali punti di vista in contrapposizione. Importante quindi che se si parla del progetto di una importante opera pubblica se ne parli non per metterne in dubbio la realizzazione ma per comprendere quale sia il modo migliore per realizzarla.
Un breve saluto è stato rivolto ai partecipanti dal Giuseppe Trapani in rappresentanza del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani.
Prima delle relazioni in programma l’Ing. Gianfranco Rossi (Direttore Generale di AMAT e Direttore di esercizio del Sistema Tram Palermo), in modo molto amichevole e lo ringraziamo per questo, ha colto l’occasione per incontrare i numerosi amici presenti e per augurare buon lavoro.
Nel corso del suo saluto il Direttore Rossi, agganciandosi al campo di interresse ferroviario di Sicilia in Treno, ha ricordato il suo trascorso nelle Ferrovie dello Stato da ingegnere abilitato anche alla conduzione delle macchine a vapore, esercitata con la Gr. 740 135 alla stazione di San Lorenzo. Ha quindi descritto le caratteristiche del Sistema Tram esistente, che lo rendono tra i più avanzati in Europa e ha prospettato l’ulteriore futuro che vede l’adozione di tram a trazione autonoma, aspetto che renderà ancor più avanzato, rispetto agli altri, il Sistema Tram Palermo.

Il primo relatore è stato l’Ing. Marco Pellerito (AMAT Palermo - R.U.P. Responsabile Unico del Procedimento del Sistema Tram Palermo - Fase I). Successivamente è intervenuto l’Ing. Marco Ciralli (Comune di Palermo - R.U.P. del Sistema Tram Palermo - Fase II). Infine, è stata la volta dell’Ing. Ruggero Cassata, rappresentante del Raggruppamento vincitore del concorso di idee per la Fase II. È seguito un vivace ed interessante dibattito.

Ci sembra opportuno premettere che tutti gli interventi sono stati molto dettagliati ed esaurienti e pertanto con il presente articolo, la cui lunghezza impegnativa per il lettore è a nostro parere ampiamente giustificata appunto dal dettaglio dei relatori su un argomento di grande interesse, si riportano tutti gli argomenti che appaiono i più rilevanti tra i tanti affrontati, cercando di non sacrificare alla sintesi la completezza.
L'articolo è corredato da una notevole serie di immagini che illustrano il progetto che è stato giudicato meritevole del primo posto dalla Commissione di gara. SiT ringrazia l'Ing. Cassata ed il RTP per avere concesso l'uso delle immagini.

Intervento dell’Ing. Marco Pellerito (A.M.A.T. Palermo)
Marco Pellerito ha illustrato un bilancio dell’esercizio delle quattro linee inaugurate il 30 dicembre del 2015 (Sistema Tram Palermo - Fase I), evidenziando come l’articolazione delle tratte realizzate rimandasse già ad un futuro sviluppo, che conferisse al sistema la organicità che in atto non è completa. Il riferimento alla presenza di due depositi non collegati è evidente.
La rete attuale è stata realizzata in circa nove anni, ha uno sviluppo complessivo di 18km 314m. L’appalto era finanziato per un importo di 322 milioni di euro e vedeva il Comune di Palermo nel ruolo di Committente e l’A.M.A.T. in quello di stazione appaltante. Il finanziamento è stato coperto da fondi statali, da fondi europei attraverso la Regione Siciliana, e completato con fondi del Comune e della stessa A.M.A.T..
Per quanto riguarda uno degli aspetti che più ha suscitato critiche, la presenza di barriere ai margini delle sedi tramviarie, l’Ing. Pellerito ha richiamato l’articolo 36 del D.P.R. 753 dell’11 luglio 1980, la cui applicazione deriva dalle caratteristiche ferroviarie delle tratte esistenti.
Riportiamo il comma 1 dell’articolo 36: “Le ferrovie in sede propria sono separate dalle proprietà laterali e dalle strade con siepi, muri o altro tipo di recinzione stabile ove, a giudizio delle aziende esercenti, sia ritenuto necessario ai fini della sicurezza dell’esercizio.” L’articolo è inserito nel Titolo III del Decreto, che recita: “Disciplina delle separazioni delle proprietà laterali dalla sede ferroviaria  e  di  altri  servizi  di  trasporto,  delle  servitù  e  dell'attività di terzi in prossimità della sede ferroviaria ai fini della tutela della sicurezza dell'esercizio”.
La potenzialità dei convogli che garantiscono l’esercizio e della infrastruttura consentirebbe una marcia con velocità sino a 70 km/h, attualmente limitata a 50 km/h come da Codice della Strada. Il gestore non ha ritenuto sino ad ora opportuno chiedere al Ministero, come potrebbe, la deroga che consentirebbe le velocità superiori, pur avendo certezza che la richiesta sarebbe accolta.
Tra le principali caratteristiche del sistema, la adeguatezza di tutte le fermate, realizzate a raso, alle esigenze degli utenti a mobilità limitata, caso unico in Italia.
Altro elementi rilevante, a garanzia del rispetto dell’esercizio programmato, la presenza di impianti semaforici con asservimento in corrispondenza delle intersezioni, in grado di regolare l’aspetto dei semafori per garantire la precedenza in favore del tram.
Alcuni dati della rete attuale: 44 fermate, 5 terminal, 88 interferenze (62 incroci stradali, 26 attraversamenti pedonali) oltre al tratto di ritorno della linea 4 che sul viadotto in corrispondenza di corso Calatafimi è in sede promiscua.
Vi sono due depositi: Roccella, adeguato a 18 tram - Leonardo da Vinci, adeguato a 12 tram; 9 sotto stazioni elettriche, una per ciascun deposito e sette in linea.
La flotta è composta da diciassette veicoli del tipo Bombardier Flexity Outlook, denominati “Genio”. La velocità commerciale è pari a 20 km/h.
La capacità del sistema attuale è di 75.000 passeggeri al giorno (24,5 milioni di passeggeri per anno). Oltre 3.000.000 di passeggeri per anno hanno iniziato usato il tram, con un trend in crescita del 10%.
Tra le cifre più significative del bilancio vi sono certamente il numero molto contenuto di incidenti, conseguenza positiva della segregazione della sede tramviaria in una città non abituata alla presenza del tram.
Le tre passerelle pedonali realizzate lungo viale Regione Siciliana, che fanno parte integrante del sistema, con i sei ascensori pubblici hanno consentito di evitare l’attraversamento a raso a circa 1.500 persone al giorno per ciascuna passerella (dati certificati dall’Ufficio Speciale Trasporti Impianti Fissi USTIF).
Altra importante struttura realizzata con la rete tramviaria è certamente il ponte bimodale sul fiume Oreto, che ha sostituito la vecchia struttura migliorando certamente le condizioni di deflusso del corso d’acqua, eliminando la presenza di strutture in alveo. La costruzione della nuova struttura ha inoltre consentito la ispezione della preesistente struttura del “ponte delle teste”, che in tempi passati affiancava il ponte dell’Ammiraglio per superare il corso naturale del fiume Oreto, che presentava una ramificazione nella zona.
In atto sulla linea 1 la frequenza è dell’ordine di 5 minuti primi. Sulle altre linee si hanno frequenze di 4 minuti nel tratto comune, da Notarbartolo a Einstein, e di 6 minuti da Einstein alla rotonda di via Castellana/viale Michelangelo.
Altro elemento di bilancio di questo primo periodo di esercizio è stato l’inaspettato risparmio conseguito (circa il 60%!) rispetto al consumo di energia elettrica originariamente previsto dal fornitore dei convogli tramviari. La spiegazione di quest’ultimo elemento rilevato è stata indicata certamente nello stile di guida del personale addetto ma sopratutto nella circostanza che il clima di Palermo è ben diverso da quello, molto più rigido, dello Stato in cui opera il costruttore, con minori necessità di attivare i sistemi di riscaldamento in inverno.
L’Ing. Ciralli ha ricostruito il percorso che ha portato l’Amministrazione, dopo avere ottenuto il necessario finanziamento, a scegliere, per la progettazione dell’estensione (Fase II) del Sistema Tram Palermo ,la procedura del “Concorso di idee” internazionale previsto nel Codice dei Contratti (D.Lgs.vo 50/2016 – art. 156). Sono stati anche illustrati i successivi passaggi che hanno caratterizzato l’iter: dalla costituzione di un gruppo di lavoro interno all’Amministrazione comunale alla elaborazione, in assenza di specifica Linea Guida ANAC (Autorità Nazionale Anti Corruzione) di una procedura da applicare per gestire il “dibattito pubblico”, sino alla scelta di avvalersi della piattaforma “Concorrimi” per gestire interamente per via telematica la partecipazione al concorso di idee.

Intervento dell’Ing. Marco Ciralli (Comune di Palermo)
Marco Ciralli ha esordito riepilogando le infrastrutture che fanno parte del sistema integrato di trasporto pubblico su ferro scaturito dalle scelte delle Amministrazioni comunali che si sono succedute a partire dal 1992. Esse sono: il Passante Ferroviario di Palermo, l’Anello Ferroviario, il Sistema Tram (costituito dalle tratte oggi in esercizio) e la Metropolitana Automatica Leggera.
L’ultima infrastruttura oggi manca all’appello. La MAL è stata approvata dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture, ma è priva di copertura finanziaria. Non è però stata cancellata dalla programmazione: in atto proprio Marco Ciralli è RUP del procedimento che dovrebbe portare alla realizzazione della MAL, della quale esiste il progetto preliminare relativo alla prima linea “Tratta funzionale Oreto/Notarbartolo”.
Lo schema complessivo del sistema integrato di trasporto pubblico assegnava ai tram l’avvicinamento dalle periferie verso il centro, al PFP e alla MAL il servizio lungo la direttrice sud-nord, all’anello la penetrazione in centro città. In assenza della MAL l’Amministrazione comunale ha puntato a coprire la direttrice sud-nord con i tram.
Ciralli ha quindi ricordato come nell’aprile del 2015 si ebbero gli impulsi iniziali alla programmazione dell’ampliamento della rete del tram, con l’apertura di tavoli tecnici di condivisione e con la visita a Palermo del Commissario europeo Corina Cretu, che garantì il sostegno alla iniziativa con fondi europei. Naturalmente, si è poi proceduto all’inserimento dello schema di massima dell’ampliamento del sistema tram nel nuovo Piano Regolatore Generale.
Nell’aprile 2016 è avvenuta la sottoscrizione del “'Patto per lo sviluppo della Città di Palermo”. Si tratta di un accordo che prevede investimenti per 770 milioni totali nei campi delle infrastrutture, dell’ambiente, dello sviluppo economico e produttivo, del turismo, della cultura. Tra gli interventi previsti vi è l’ampliamento del Sistema Tram.
Per ottenere l’impegno definitivo dei fondi si è proceduto, in tempo utile, alla redazione dello Studio di Fattibilità (ora Progetto di Fattibilità Tecnico Economica) affidandola ad un gruppo di progettazione interno all’Amministrazione, che si è avvalso anche dei tecnici di A.M.A.T., in modo da portere fare tesoro delle esperienze maturate con il tram già in esercizio. Ottenuto questo risultato, l’Amministrazione comunale ha deciso di adottare per il successivo iter la procedura del concorso di idee e progettazione.
Il concorso di idee è regolato dagli articoli 153 e seguenti (in particolare, art. 156) del Codice dei Contratti ed è garantito sino alla proclamazione del vincitore l’anonimato dei concorrenti.
Marco Ciralli ha chiarito che la procedura scelta, del concorso di idee e progettazione, consente la partecipazione al concorso di idee da parte di chiunque, senza che siano richiesti requisiti particolari, proprio con lo scopo di premiare le idee migliori che possono essere frutto della intelligenza anche di persone non specificatamente qualificate.
Altra scelta importante, ufficializzata dalla Giunta Comunale nell’aprile 2017, è stata quella di ricorrere al dibattito pubblico, pur in assenza di specifiche linee guida dell’A.N.A.C., prima amministrazione italiana a seguire questa procedura (il dibattito pubblico è previsto dall’art. 22 del Codice dei Contratti – n.d.r.). È stato così possibile raccogliere i suggerimenti dei cittadini, delle associazioni, degli ordini professionali, dei singoli professionisti, e così via.
I nove concorrenti che hanno partecipato al concorso di idee hanno ricevuto tra i documenti di gara anche le osservazioni raccolte nel corso del dibattito pubblico, in modo che le tenessero in conto nella formulazione delle proposte progettuali.
Ciralli ha tenuto ad evidenziare che l’importanza dell’intervento di cui si parla è che non si tratta soltanto di inserire binari nelle strade di Palermo, ma che si è assegnato a questo intervento anche la finalità di avviare la riqualificazione degli spazi urbani interessati. Al progettista sono stati infatti assegnati anche compiti riguardanti la fruibilità delle aree interessate, la compensazione del verde, la previsione di nuovi parcheggi, ecc.
La Commissione di gara si è insediata il 7 dicembre 2017 e ha concluso i suoi lavori l’8 maggio 2018, quando ha consegnato all’Ing. Ciralli, Responsabile Unico del Procedimento, il verbale con la graduatoria costituita da codici e punteggi.
Infatti, il meccanismo adottato per l’anonimato, gestito dalla piattaforma telematica che è stata utilizzata per tutte le operazioni concorsuali, è consistito nella assegnazione a ciascun concorrente di due codici: uno (di registrazione) consegnato al concorrente ed uno (di piattaforma) consegnato al RUP, che lo ha fornito alla Commissione. Ad operazioni concluse, il RUP, dopo avere validato la graduatoria finale, ha inserito nella piattaforma codici e punteggi e la piattaforma ha restituito la graduatoria consegnata dalla Commissione con i codici di registrazione e i nomi dei concorrenti.
Nel corso della prima fase della gara la Commissione ha ritenuto di entrare nel merito delle proposte formulate dai concorrenti per tenere conto di eventuali modifiche dei tracciati migliorative rispetto allo studio di fattibilità posto a base di gara, elaborato dall’Amministrazione, come prima detto. In effetti, dopo la prima fase la Commissione ha rielaborato la corografia generale proponendo tracciati variati proprio per tenere conto di alcune proposte dei concorrenti.

Le principali modifiche apportate riguardano:

Inoltre sono state inserite ulteriori tratte proposte dai concorrenti: CEP – Francia, Emiri – Politeama, Villabianca – Giachery – Acquasanta.
Infine, Marco Ciralli ha confermato che a breve saranno resi pubblici i verbali della Commissione relativi, ovviamente, alle sole sedute pubbliche.

Intervento dell’Ing. Ruggero Cassata (Raggruppamento vincitore del Concorso di idee)
L’Ing. Cassata ha iniziato la sua relazione ricordando come il compito impegnativo sia stato affrontato a partire dalla proposta di studio di fattibilità a base di gara e tenendo conto degli aspetti migliorabili in base alle esperienze maturate con la realizzazione delle prime linee del tram.
L’aspetto principale che è stato tenuto nel dovuto conto è stato quello della riqualificazione e rigenerazione urbana collegata alla realizzazione del tram, come richiesto dai documenti di gara. Da questo obiettivo è derivata una scelta progettuale di fondo, finalizzata alla eliminazione, per quanto possibile, delle interferenze tra le tratte ed i percorsi veicolari, cercando inoltre di incidere positivamente sulle criticità già esistenti relativamente al traffico cittadino. Questo anche nella considerazione che il futuro comporterà un aumento delle interferenze tram-automobili, in virtù dell’incremento della presenza dei tram sulle nuove linee.
Un criterio che si è adottato è che nelle strade dove passerà il tram insieme alle automobili saranno eliminati gli stalli per la sosta dei veicoli in modo da garantire la fluidità del flusso veicolare. Per compensare la eliminazione degli stalli, si prevede la realizzazione complessivamente di quindi ci parcheggi multipiano interrati.
Tutte le tratte prevedono collegamenti intermedi che consentono di disporre di più soluzioni per la loro utilizzazione.
Importanti novità derivanti dalle proposte progettuali riguardano i flussi veicolari sui principali assi stradali di penetrazione nel tessuto urbano. Saranno descritti in dettaglio nel seguito.
In sintesi, si sono individuati i seguenti assi da percorrere quasi esclusivamente a senso unico:

Sarà quindi possibile procedere in automobile attorno alla Zona a Traffico Limitato aggirandola in senso antiorario.
Altro asse è costituito dalla direttrice Leonardo da Vinci – Notarbartolo – Duca della Verdura.
Queste scelte sono collegate e integrate dalla previsione di realizzare tredici parcheggi multipiano.
Ruggero Cassata ha quindi iniziato una analisi delle sette tratte oggetto della progettazione.

Tratta A dalla via Balsamo al piazzale De Gasperi
Il primo tratto è su via Roma a doppio binario sino alla via Cavour. Il progetto prevede la pedonalizzazione di questo tratto della via Roma, con la realizzazione di pista ciclabile, per conferire a questa zona, in atto non valorizzata, caratteristiche turistiche e commerciali. È prevista la riqualificazione della piazzetta tra le vie Montensanto e Divisi, la piazzetta della Messinese, piazza Borsa, piazzetta due palme.
In corrispondenza vi via Cavour la tratta si sdoppia: un binario prosegue verso nord, per piazza Don Sturzo, mentre quello percorso in senso opposto proviene dalla via Cavour, quindi dall’asse Croce Rossa – Libertà – Ruggero Settimo.
Più avanti è prevista la pedonalizzazione di via Marchese di Roccaforte, dove passerà un solo binario del tram. Per il traffico veicolare in direzione nord si prevede di utilizzare il percorso Cordova – D’Azeglio – Bersagliere  - Artigliere sino a piazza Leoni/Favorita/viale del Fante.
A piazza Don Bosco è prevista la realizzazione di un parcheggio sotterraneo multipiano.
La tratta, a binario singolo, da piazza Don Bosco raggiunge viale del Fante ed il terminal a piazzale Giovanni Paolo II.
Da qui inizia il binario singolo di ritorno sull’asse Croce Rossa – Libertà – Ruggero Settimo, sino a via Cavour dalla quale torna ad affiancarsi all’altro binario in via Roma sino al terminal Balsamo.
Lungo la via Libertà è previsto che il binario sia collocato sul margine destro della carreggiata, che ospiterà anche una pista ciclabile oltre al traffico veicolare.
Da piazza delle Croci sino a piazza Castelnuovo è prevista una “piazza lineare”, con binario sul margine destro della corsia centrale, l’utilizzo delle due corsie laterali per il traffico automobilistico.
Anche via Ruggero Settimo sarà pedonalizzata, con tram a centro strada. In piazzale Ungheria è previsto un parcheggio multipiano interrato con, in superficie, una sistemazione degli spazi a roseto con vasche.

Tratta B Notarbartolo - Giachery
La proposta progettuale prevede, rispetto allo schema iniziale, il prolungamento oltre via Libertà, sino a Giachery.
Si è ritenuto di migliorare la tratta esistente tra via Leonardo da Vinci e la stazione Notarbartolo, prendendo atto che è quella tra le esistenti che ha provocato le maggiori lamentele da parte della cittadinanza: problemi a piazzale Einstein, a piazza Ziino e a piazza Boiardo, per una coesistenza tra traffico veicolare e tram che è riuscita particolarmente critica.
La soluzione progettuale prevede l’inversione del senso di marcia delle automobili in via Leonardo da Vinci, che sarà quindi da piazza Einstein verso via Libertà e oltre a senso unico, collocando i due binari del tram anche tra piazza Ziino e la stazione Notarbartolo e oltre sul lato destro in questa direzione. In questo modo si lascerà la possibilità di avere un flusso veicolare continuo da piazza Einstein sino a piazza Giachery senza interferenze con la sede tramviaria.
La intersezione tra la via Leonardo da Vinci e la Circonvallazione in corrispondenza di piazza Einstein sarà rivoluzionato,in conseguenza di questa scelta. La figura allegata chiarisce che i veicoli che arrivano dalla via Leonardo da Vinci potranno proseguire verso Notarbartolo sovrapassando la sede tramviaria per disporsi alla sinistra di essa come illustrato prima. Il sottopasso stradale sarà coperto per consentire la realizzazione delle nuove bretelle dello svincolo. La viabilità in discesa da via Leonardo da Vinci troverà la sua corrispondente in salita nell’asse Lazio – Michelangelo.
A piazza Boiardo sarà eliminato il terminal tram attuale, perché la linea proseguirà lungo la via Notarbartolo, e la piazza Boiardo sarà risistemata con presenza di terminal car-sharing e bike-sharing, oltre gli autobus a servizio per la parte nord. Sarà realizzato un parcheggio interrato multipiano in corrispondenza dell’attuale parcheggio a raso di via Gen. Di Maria.
Altro elemento importante per la viabilità è la previsione di realizzare il ponte “Rapisardi” che consentirà il flusso veicolare inverso rispetto a quello assegnato al ponte Notarbartolo, del quale comunque è previsto l’allargamento con la realizzazione di una mensola esclusivamente pedonale.
Altra proposta che appare molto importante è la individuazione di una nuova area di deposito nell’area ferroviaria di Sampolo. Il deposito sarà adeguato al rimessaggio di 44 convogli e comprenderà officina e lavaggio. Questo deposito avrà il vantaggio di essere localizzato al centro del sistema e non in periferia e sostituisce quello previsto, nello schema originario, in via dell’Olimpo. Inoltre quella previsione non consentiva il rimessaggio dei 44 convogli che saranno attivi a regime.
È prevista anche la riqualificazione della piazza Giachery.

Tratta C Calatafimi - Stazione Centrale
Il tracciato a base di gara prevedeva a partire dal ponte di corso Calatafimi una interferenza pesante con il traffico di questa strada, per collegare la linea esistente con la corsia di monte di viale Regione Siciliana: due curve a 9° gradi con un tratto promiscuo. La soluzione progettuale proposta, ha illustrato Cassata, prevede di rettificare il collegamento con un attraversamento trasversale e una rampa per mettere che scavalca le rampe del raccordo stradale e mette il binario nello spartitraffico di monte sino alla via Basile.
Per lo svincolo di via Basile sono state elaborate due soluzioni alternative. Una tiene conto dell’attuale assetto dello svincolo Brasa, l’altra prende le mosse da un finanziamento nell’ambito dell’Accordo Quadro tra Comune, Regione Siciliana e ANAS per una profonda ristrutturazione dello svincolo. In entrambe le soluzioni il tracciato sotto passerà la Circonvallazione riemergendo al centro della via Basile.
La tratta scende lungo via Basile sino in prossimità della fermata Orleans del PFP e prosegue lungo corso Tukory sino alla Stazione Centrale. Lungo corso Tukory è previsto il doppio binario, con risagomatura dei marciapiedi, con la sola eccezione della strettoia presente in corrispondenza della chiesa di S. Antonino, dove è previsto un breve tratto ad un binario.

Tratta D Orlèans - Bonagia
Ha un terminal in prossimità della fermata Orlèans del PFP, con tracciato attorno all’Ospedale Civico sino all’attraversamento del fiume Oreto con un nuovo ponte bimodale, con pista ciclabile. Tra le ipotesi prese in considerazione per la struttura, quella di ponte strallato avrebbe comportato la realizzazione di piloni alti 75 metri circa, che sarebbero diventati la struttura più alta della città. Si è preferito dare un configurazione ad arco ribassato per limitare l’altezza della struttura. Il ponte avrà 180 m di luce.
A Bonagia è previsto un anello a singolo binario.

Tratta E Piazza Giovanni Paolo II - Mondello
La tratta si sviluppa lungo viale Strasburgo, per la quale nel progetto si prevede di realizzare la configurazione non ancora completata rispetto alle previsioni di PRG.
Uno dei punti critici è la strettoia in via San Lorenzo: anche qui si prevede di realizzare l’allargamento come previsto nel PRG, effettuando lo spostamento della casa di guardia a servizio del complesso della Questura.
La tratta attraversa il quartiere S. Filippo Neri (ZEN), dove sono previste riqualificazioni e la realizzazione di una strada di PRG. Cassata richiama anche l’intervento di riqualificazione del Baglio Mercadante programmato dal Comune.
Da piazza Castelforte si origina un anello: via Venere, viale Margherita di Savoia, Valdesi, lungomare viale Regina Elena (di cui è prevista la pedonalizzazione e la realizzazione di una ZTL a favore dei residenti), piazza Mondello, ritorno da via Palinuro, via Galatea e via Fermi (con il completamento di questa strada), sino a piazza Castelforte.

Tratta F Stazione Centrale - Giachery
Dalla Stazione Centrale percorre via Lincoln e poi lungo la costa su Foro Italico Umberto I, via Cala, via Crispi sino a piazza Giachery.
Sul Foro Italico Umberto I è previsto, lato mare, un parcheggio interrato.
A piazza XIII vittime sarà risistemato lo svincolo. La sede tramviaria occuperà l’attuale corsia lato mare del sottopasso. Le vetture provenienti dalla Cala per raggiugenre via Cavour sovra passeranno l’intero svincolo, quindi senza interferenze. Al centro della piazza sarà realizzata una grande passerella pedonale circolare sopraelevata, che consentirà tutti gli attraversamenti senza interferenze con il traffico e i collegamenti con i siti archeologici della zona.
La sistemazione della via Crispi prevede che lato mare vi siano pista cicliabile e sede tramviaria, separata da un marciapiedi centrale sistemato con verde dalla carreggiata di monte, a due corsie, per il traffico veicolare.

Tratta G Sferracavallo - ZEN
Costituisce il collegamento tra la linea E e la fermata “Sferracavallo” del PFP, in corrispondenza della quale il tram avrà un suo terminal. Da qui, si potrà accedere alla borgata marinara in modo diretto percorrendo a piedi la via Catullo.
Anche a Sferracavallo è prevista la realizzazione di un parcheggio interrato.

Al termine della esposizione dell’Ing. Cassata si è sviluppato un interessante fase di scambio di opinioni, che ha rispecchiato i vari punti di vista che da quando è entrato in esercizio il tram a Palermo, ma anche da prima, contrappongono, a volte come se si trattasse di due “tifoserie”, coloro che vedono nel tram una modalità di trasporto valida e coloro che sono contrari, con tutte le sfumature e gradazioni che stanno tra questi due estremi.

Sicilia in Treno, con l’incontro organizzato in collaborazione con Spazio Cultura -Libreria Macaione e con la adesione del CIFI, ritiene di avere fornito a coloro che hanno partecipato una utile (e sino ad ora unica!) occasione sia di conoscere in dettaglio la sviluppo futuro del tram, sia di potere interloquire direttamente con coloro che, nelle varie vesti ufficiali, stanno gestendo questa importante fase realizzativa. In un prossimo articolo illustreremo cosa succederà dopo la proclamazione del vincitore del concorso di idee.

Sicilia in Treno intende proporre dopo l'estate un nuovo ciclo di incontri sui tanti altri argomenti relativi al trasporto su ferro, in tutte le sue declinazione. Quindi ... ARRIVEDERCI!

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